Trenitalia Cargo: la concorrenza falsata e la sicurezza ferroviaria
La sicurezza nel trasporto ferroviario è tornata prepotentemente in prima pagina in seguito alla gravissima tragedia di Viareggio. Le vittime sono salite a 23 persone, mentre altre continuano a lottare per la sopravvivenza in diversi ospedali italiani.
Spesso si è confuso il problema della sicurezza con la liberalizzazione del mercato ferroviario; il trasporto merci su ferro è stato liberalizzato in Europa da alcuni anni, ma è sbagliato collegare l’apertura del mercato con il fatto che l’incidente sia capitato ad un’azienda concorrente di Trenitalia Cargo.
Il problema relativo alla sicurezza non è dunque legato alla liberalizzazione come dimostrano i casi inglesi e svedesi, i più liberalizzati e al contempo i più sicuri. Sui binari di questi due Stati, viaggiano in concorrenza diversi operatori ferroviari e l’unica conseguenza rilevata è stata quella di una maggiore efficienza nel settore.
In Italia esiste un grave problema relativo alla concorrenza; se nel settore merci è riscontrabile una qualche competizione, soprattutto nel segmento internazionale, nel trasporto passeggeri continua ad esserci un solo monopolista, Trenitalia. Questa azienda è pubblica, poiché è interamente controllata dal Ministero dell’Economia, tramite la Holding Ferrovie dello Stato e controlla anche Trenitalia Cargo.
Ci sono due problemi legati alla sicurezza che hanno tuttavia una certa rilevanza anche il tema della concorrenza; in primo luogo quello relativo all’Agenzia per la sicurezza ferroviaria. Questa è stata creata pochi anni fa, separando il controllo della sicurezza da Ferrovie dello Stato. Questa separazione ha avuto una lunga gestazione, poiché dopo alcuni anni, l’organico di tale Agenzia non è ancora al completo.
La separazione è stata fatta affinché la sicurezza non diventasse un pretesto per limitare la concorrenza; spesso era presente il rischio che il rilascio delle autorizzazioni necessarie per circolare sui binari di Rete Ferroviaria Italiana venissero accordate dopo molti mesi, con delle tempistiche eccessivamente lunghe, atte a limitare l’entrata di nuovi competitor.
La separazione tra Agenzia per la sicurezza e FS doveva quindi essere fatta, ma certamente i tempi eccessivamente lunghi per la partenza di questa nuova Agenzia, sembrano presumere una certa responsabilità di qualche parte in causa.
Il secondo problema indiretto rispetto alla concorrenza e alla sicurezza è legato ai bilanci di Trenitalia Cargo. Questa azienda, facente parte di Trenitalia, continua ad operare in perdita da diversi anni e, soprattutto, continua a fare concorrenza agli altri operatori privati con il sospetto di ricevere sussidi incrociati.
In particolare dal 2006 al 2008, l’azienda ha accumulato un risultato operativo negativo per quasi 1,1 miliardi di euro, mentre nel solo 2006 aveva registrato una perdita netta di quasi 900 milioni di euro con 953 milioni di euro di ricavi.
La gestione era ed è altamente deficitaria; quel che è più grave è che l’azienda possa operare in concorrenza. È lecito pensare che la casa-madre Trenitalia possa fornire di denaro il settore cargo, con dei sussidi incrociati.
Come è possibile pensare che una società che ha delle perdite così elevate non sia ancora fallita? Quali conseguenze ha sulla sicurezza generale del trasporto merci, dovere operare contro un operatore che può continuare a fare concorrenza nonostante delle perdite cosi elevate?
Il rischio che le altre compagnie si trovino in difficoltà per fare concorrenza a Trenitalia Cargo è alto; non sarebbe meglio lasciare fallire l’azienda pubblica, in modo che le aziende più efficienti possano effettuare il servizio con meno sprechi?
Da queste domande è possibile evidenziare come il problema della sicurezza sia legato alla concorrenza, ma non nel modo come è stato spesso affrontato.
Infatti nel settore merci ci vorrebbe maggiore concorrenza per aumentare la sicurezza e sarebbe necessario smettere di dare ad un operatore che opera in perdita sussidi pubblici; continuando a fornire denaro pubblico a Trenitalia Cargo, i rischi ferroviari sono destinati ad aumentare in presenza di un’Agenzia per la sicurezza ferroviaria colpevolmente lasciata sotto-organico.
È necessario lasciare agire le forze del mercato in modo che gli operatori più efficienti, che abbiano risorse per investire anche in sicurezza e per sviluppare il proprio business, possano essere liberamente lasciati competere nel mercato del trasporto ferroviario.
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Il problema relativo alla sicurezza non è dunque legato alla liberalizzazione come dimostrano i casi inglesi e svedesi, i più liberalizzati e al contempo i più sicuri.
INCIDENTI FERROVIARI INGLESI DEGL’ULTIMI 22 ANNI Luglio 1984 13 morti e 44 feriti in un deragliamento. luglio
1986 9 morti e 11 feriti. Un convoglio passeggeri ha investito un furgone su un passaggio a livello a Lockington,
Yorkshire. ottobre 1987 Un convoglio precipita nel Towy River per il crollo di un ponte ferroviario: 4 morti. Stesso mese,
14 feriti nella collisione di due convogli a Forest Gate, Londra. Novembre 1988 Conducente morto e 18 passeggeri feriti
in un deragliamento a St. Helenes. 12 dicembre 1988 35 morti in una collisione verificatasi in un’ora di punta a
Clapham Junction.Marzo 1989 5 morti e 90 feriti in una collisione tra due convogli a Purley Station a sud di Londra. Altri
2 morti in un’altra collisione due giorni dopo a Glasgow. Agosto 1990 Un morto e 35 feriti alla Stafford Station per
la collisione di due treni. Altri 2 morti e 240 feriti qualche mese più tardi nella stazione di Cannon Street dove un treno ha
sfondato i respingenti. Poco tempo dopo 4 morti e 22 feriti in una collisione di due treni nella Newton Station nei pressi di
Glasgow. Dicembre 1991 Oltre 100 feriti in una collisione tra due treni in un tunnel in direzione di Cardiff.Ottobre 1994 5
morti e 12 feriti in uno scontro frontale nel Kent. Gennaio 1995 Un morto e 30 feriti in un incidente a Aisgill. Agosto 1996
Un morto e 69 feriti nella collisione di un convoglio con un treno in sosta nel nodo Watford South Junction nel
Hertfordshire. Settembre 1997 7 morti a bordo di un espresso che ha investito un merci presso Southall. Giugno 1999 31
feriti sul treno Londra-Glasgow che ha urtato un locale in sosta presso Winsford nel Cheshire. 5 ottobre 1999 40 morti e
160 feriti a Paddington nello scontro frontale di due convogli passeggeri.
Gentile Gabriele,
La ringrazio nel ricordare questa serie di immense tragedie.
La ringrazio anche perchè Lei avvalla la mia tesi; la liberalizzazione inglese del trasporto ferroviario è avvenuta a metà degli anni ’90 e a partire dal 2000, proprio in seguito all’incidente di Paddington, si è deciso di modificare l’assetto del trasporto ferroviario.
La rete è tornata a ricevere finanziamenti pubblici poichè si era notato un sottoinvestimento da parte di alcuni operatori nella rete.
Sottolineo il fatto che invece tutte le compagnie ferroviarie sono private (TOC) e operano in concorrenza; esse hanno reso il sistema inglese il più sicuro (basta guardare i dati Eurostat).
Con questo sistema i sussidi pubblici si situano ad un livello estremamente inferiore rispetto a quello italiano, con maggiore efficienza da parte degli operatori che producono anche dei profitti.
La maggiore numerosità degli incidenti è avvenuto in un periodo pre-liberalizzazione, come Lei giustamente ricorda.
Dal 2000, con il nuovo assetto, con una concorrenza molto forte tra le compagnie ferroviarie (HH Index è addirittura sotto i 1000, indicando un livello di concorrenza che non si raggiunge nemmeno nel settore aereo), il trasporto inglese è diventato il più sicuro, come emerge anche dalla suo tristissimo elenco di tragedie.
Sono contento dunque che concordi con me, che riporto solamente i dati Eurostat, nel confermare che il sistema più liberalizzato, quello inglese, è anche negli ultimi anni il più sicuro.
RingraziandoLa,
Le porgo cordiali saluti,
Andrea Giuricin.
Salve, io lavoro in ferrovia e vi posso assicurare che è totalmente sbagliato credere che la liberalizzazione porti a maggiore sicurezza!!! Un’azienda privata ha come unico obbiettivo il massimo profitto al minor costo, ai clienti delle imprese ferroviarie non interessa i livelli di sicurezza con cui viaggiano le merci, a loro interessa che le merci viaggino!! Un carro carico di tonnellate di merce vale un sacco di soldi e quando questo viene scartato perchè non risponde ai requisiti di sicurezza, le aziende e i loro dirigenti sbuffano!!!
La sicurezza si deve a coloro che lavorano sul campo che si assumono responsabilità sulla propria pelle e per pochi soldi ed applicano regolamenti che di certo non sono fatti da chi fa i profitti!!!!
Gentile Mario,
un’azienda è costretta a massimizzare i profitti affinchè non chiuda e non lasci centinaia o migliaia di lavoratori a casa.
Come può essere fatta questa massimizzazione? In due modi; minimizzando i costi e massimizzando i ricavi.
Minimizzare i costi non significa ridurre la sicurezza, in quanto se esistono delle norme standard per tutti da rispettare, non vanno ad incidere sui costi.
La liberalizzazione invece fa emergere l’azienda che spreca meno soldi; ad esempio Trenitalia Cargo continua ad operare in perdita perchè evidentemente non è efficiente. Questo significa che distrugge valore e che rischia di fare la fine di Alitalia.
Non sarebbe meglio liberalizzare e lasciare vincere l’operatore più efficiente piuttosto che continuare a finanziare con la tassazione l’inefficienza di un’azienda?
Non si può sempre parlare di sprechi e poi difenderli implicitamente.
La sicurezza deve esistere nel settore ferroviario cosi come in tutti settori, ma non deve assolutamente diventare una scusa per giustificare gli sprechi.
La ringrazio per il suo intervento,
Andrea Giuricin.