Treni rumorosi? Ma anche no! – di Ivan Beltramba

Riceviamo e volentieri pubblichiamo da Ivan Beltramba.

Ovvero come agevolare i treni merci silenziosi a costo zero e riavviare un settore industriale in crisi

La normativa UE sul rumore ambientale (Direttiva 2002/49) e le leggi italiane sull’inquinamento acustico, a cominciare dalla “Quadro” 447/1995, passando dal DPR 459/1998 per finire al D.Lgs 194/2005, imporrebbero il risanamento acustico delle infrastrutture lineari di trasporto. Quindi anche delle ferrovie.

In realtà, fino alla pubblicazione del D.M. Ambiente 29.11.2000, non si avevano le norme tecniche di riferimento per la predisposizione dei piani di risanamento. Con le norme operanti, nei primi giorni del 2004 il Gestore della Infrastruttura Ferroviaria Nazionale, RFI SpA del “Gruppo FS Italiane”, ha predisposto ed inviato alle Regioni e Comuni interessati il cosiddetto “Piano Nazionale di Risanamento Acustico”, suddiviso in 15 annualità di intervento. La Conferenza Unificata, rilevato che il piano presentava alcuni aspetti piuttosto critici riguardo la non individuazione di tutti i recettori, soprattutto quelli sensibili, il 1° luglio 2004 ha espresso “Intesa” limitatamente alle prime 4 annualità, con alcune prescrizioni. La produzione del Piano infatti era stata piuttosto speditiva e perfino qualche ospedale in fascia A (cento metri da asse binario) era “sfuggito”. Il costo di tutto il piano era, al 2003, di oltre 8 miliardi di Euro (!), di cui oltre 1,7 miliardi relativi alle prime 4 annualità.

Purtroppo RFI, eludendo le prescrizioni del DM 29.11.2000, ha sostanzialmente previsto di fare oltre 3600 km di barriere (NON trasparenti) alte fino a 7,50 m sul piano del ferro, lungo una rete di poco più di 16.000 km. Ovviamente Comuni e cittadini sono entusiasti dei muri e quindi… non succede quasi niente. Se consideriamo che le barriere antirumore richiedono da 500 a 900 Euro/m2 a seconda dell’altezza, degli espropri, della difficoltà di installare il cantiere e delle soggezioni all’esercizio, ci si rende conto di quanto ci costerebbe ogni piccolo tratto di “muro del treno”. Gli interventi sulla sorgente (veicoli e rotaie), che secondo il DM sarebbero da farsi prima in ordine di priorità, sono ignorati anche se possibili; a titolo esemplificativo, nel caso rotaie: smorzatori sul gambo delle rotaie, lubrificazione mirata, molatura “acustica” del piano di rotolamento, barriere basse simil-marciapiede. Sono anche previsti dal DM e contenuti nel “Piano” gli interventi diretti sui recettori (leggasi finestre antirumore, 800-1000 Euro/m2), che costano meno e sono più graditi dai frontisti, infatti all’estero si fanno prevalentemente finestre, anche perché hanno scoperto che barriere di altezza superiore ai 2m hanno efficacia bassa rispetto al costo e quelle oltre i 4m sono addirittura marginali con costo esponenziale. Però nel caso “finestre” RFI è scusabile, perché il DM prevedeva l’insediamento di una Commissione per valutare la efficacia degli infissi ed approvare i progetti. Qualcuno la ha vista? È anche sfavorevole il quadro normativo sulle servitù, dato che la finestra antirumore lo è.

Non si è ancora visto niente da Trenitalia e dalle altre Imprese Ferroviarie e/o proprietari di carri merci, visto che il DM parla anche di “gestori di servizi” oltre a “gestori di infrastrutture di trasporto ferroviario”. Infatti il problema del rumore è soprattutto notturno e dovuto al transito dei treni merci, dato che il materiale per passeggeri è relativamente moderno e dotato al 90% di silenziosissimi freni a disco.

In ogni caso sgombriamo il campo da un luogo comune spesso propalato da alcuni ferrovieri non tanto esperti della materia: “I treni merci sono sempre esistiti e le ferrovie erano già lì prima delle case che ci sono intorno ed il RUMORE È INVARIATO rispetto a 50 anni fa”. FALSO. Secondo il Prof. Markus Hecht della TU di Berlino negli ultimi 50 anni per alcuni progressi tecnologici, tra cui l’aumento di velocità da 65 a 100 km/h dei treni merci, la rumorosità è aumentata di circa 12 dB. Dato che negli ultimi 10 anni si è avuto anche uno spostamento notevole di treni merci dal giorno alla notte per motivi di costo delle tracce e di riorganizzazione della manovra e microdistribuzione a destinazione, il problema si è aggravato pesantemente, dato che i limiti da rispettare sono ovviamente più restrittivi.

La questione rumore riguarda, indubbiamente, tutta Europa. La Commissione UE a seguito dell’adozione delle direttive “ferroviarie”, tra cui ultima la 2008/57/CE (interoperabilità del sistema ferroviario convenzionale), in accordo con gli Stati e sentite le Imprese Ferroviarie ed i Gestori di Infrastruttura, ha emesso le cosiddette “TSI/STI carri” (Decisioni 2006/861/CE e 2009/107/CE), e “TSI rumore” (Decisione 2011/229/UE); TSI/STI sta per “Technical Specifications for Interoperability, Specifiche Tecniche di Interoperabilità” e sono norme cogenti emesse in ottemperanza alle Direttive “ferroviarie”. Le TSI hanno introdotto l’obbligo, per i carri entrati in servizio dopo il 31 gennaio 2007, dell’uso di ceppi dei freni “tipo K” in materiale composito al posto dei tradizionali in ghisa “tipo GG” (la sperimentazione partì nel 1997). I nuovi ceppi sono in grado di ridurre l’emissione di un carro di circa 10 dB(A) e dato che si tratta di una scala logaritmica, -3dB sono un dimezzamento della pressione sonora, mentre -10dB sono sostanzialmente una riduzione di oltre 8 volte. E le barriere calerebbero mediamente di 2 metri di altezza. Altri 5 decibel potrebbero arrivare dalle “ruote silenziate” brevettate da una industria italiana (500 euro l’una) che ha uno stabilimento in Lombardia: sono già in uso sui treni della Val Venosta (gestore del servizio: SAD di Bolzano) e sugli ETR500 di Trenitalia. Infine altri 5 dB potrebbero arrivare da interventi mirati sull’interfaccia ruota-rotaia in zone molto sensibili e con curve di piccolo raggio. Avete mai notato che quando le rotaie sono bagnate (piove), i treni sono molto più silenziosi? Lo aveva già scoperto l’ATM di Milano una trentina di anni fa lungo la metropolitana linea 1 (rossa) nei pressi del Duomo: bagnando le rotaie si eliminava lo stridìo, zero vibrazioni, ridotta usura rotaie. L’uovo di Colombo. In tempi più recenti alcuni tecnici della metropolitana di Tokyo in collaborazione con la locale università lo hanno ri-scoperto con un interessante esperimento a “casa propria”: un pochino di tensioattivo (“fiction modifier”) in abbondante acqua spruzzato sulla rotaia nei tratti in curva fa miracoli (PDF).

Si stanno anche sperimentando (dal 2002!) ceppi di nuovo tipo (LL) con un coefficiente di attrito simile ai GG per sostituirli senza modifiche al carro.

Nel 2004 è stato anche sviluppato dalla TU Berlin con finanziamento UE il carrello per carri merci super-innovativo “LEILA” per sostituire in blocco il tipo Y25cs del 1948, attuale standard europeo. Dopo decine di corse di prova effettuate con successo è in attesa dal 2009 della omologazione UIC: rispetto agli attuali -18dB, mentre rispetto ai freni K si ottengono ulteriori 9dB in meno.

Tornando ai ceppi tipo K, a fronte di un costo di acquisto e di sostituzione leggermente superiore ai ceppi GG, sono incompatibili con questi a causa del differente coefficiente di attrito (costante per i K e variabile per i GG). La conversione di un carro costa tra i 5.000 ed i 7.000 Euro, e una settimana di fermo; sembra anche che i ceppi K aumentino l’usura del cerchione, ma ancora scarseggiano i dati. Valutato che in Italia sono immatricolati circa 50.000 carri ed in tutta Europa ne circolano oltre 600.000 ci si rende conto di quanto complessa sia la “migrazione verso il silenzio”: per i carri italiani sarebbero necessari sui 300.000.000 di Euro solo per i ceppi. Considerato che un proprietario di carri mette a bilancio circa 100-150 Euro l’anno per la manutenzione (il tagliando dell’automobile costa di più…) è improbabile che qualcuno si butti nella conversione del parco: semplicemente attenderà la “fine naturale” della vita dei veicoli (30-35 anni) amenochè…

Amenochè non arrivino dei meccanismi di incentivo-disincentivo. Le direttive UE sui pedaggi hanno già previsto la possibilità di differenziarli per motivi ambientali, ed il recepimento in Italia con il D.Lgs. 188/2003 all’art. 18 è conforme. In Europa il dibattito al riguardo è molto acceso, con opinioni controverse a tutti i livelli, Commissione UE compresa, perché si tratta di introdurre sovrapedaggi dell’ordine di 0,1-0,2 centesimi di Euro per carro*km per i “rumorosi”, e simmetrici sconti di 0,3-0,4 centesimi/carro*km per i silenziosi. Alcuni gestori di infrastruttura europei hanno già sperimentato solo la parte sconti, ma non ha sortito effetti.

La Svizzera, molto pragmaticamente e non rientrando nella disciplina degli aiuti di stato della UE, dal 2007 ha contribuito a circa l’80% dei costi di conversione dei carri lì immatricolati, completata alla fine del 2010 (circa 20.000 carri). Il 31.8.2011 il Consiglio Federale (il governo) ha deciso che dal 1.1.2013 saranno applicati pedaggi differenziati ai carri che passano sulle reti elvetiche. Dal 1.1.2001 era già riconosciuto ai carri merci silenziati uno sconto di 1 centCHF per ogni asse*km. Da un calcolo spannometrico i pedaggi differenziati applicati dal 1.1.2013 portano a circa 200 Euro in meno a treno tutto silenziato e 100 Euro in più a treno tutto rumoroso. Non è poco, e moltiplicato per le centinaia di treni merci che tutti giorni transitano in Svizzera alla fine fa un tesoretto, che pagheranno i NON-Svizzeri.

La Germania non è stata a guardare cosa faceva la Svizzera e nell’ottobre 2010 ha stanziato un primo contributo di 7,5 milioni di Euro per il silenziamento di 1250 carri di DB-Schenker nell’ambito del progetto “Leiser Rhein” (Reno silenzioso), con un meccanismo che ha ricevuto l’imprimatur della Commissione UE: il contributo è per tutti i proprietari di carri, basta che facciano domanda e rispettino i parametri. In conseguenza e come ulteriore incoraggiamento, è stato reso noto nel “Networkstatement” 2012-2013 che DB-Netze-Fahrweg applicherà dal 1.1.2013 pedaggi differenziati a seconda della rumorosità dei veicoli, con aumenti e sconti fino al 3% (PDF); parallelamente il governo federale ha stanziato un ulteriore contributo significativo (fino a 1688 Euro/asse) per la conversione dei carri che percorrano almeno 120.000 km/anno in Germania.

Un ferroviere italiano molto famoso si accorgerà del “complotto teutonico-elvetico” nel novembre 2012, versando fiumi di lacrime sul fatto che noi “poveri” italiani pagheremo l’infrastruttura di Germania e Svizzera. E in dicembre minaccerà il suicidio da una torre faro di Roma Termini, o sopprimerà definitivamente il traffico merci per ferrovia. Ovviamente non sarebbe necessario fare il pianto greco, anche se è proprio RFI che vuole sia così. Infatti per il combinato disposto della legislazione italiana RFI deve accantonare in bilancio il 5% delle somme spese per le nuove costruzioni (che devono nascere già conformi, quindi muri di 7,5m a profusione) e per le manutenzioni straordinarie. Solo che i Comuni (leggasi cittadini residenti) al 95% non vogliono un muro di Berlino (anzi più alto) davanti alle finestre, quindi non si riesce a spendere quei denari e non si risana un bel niente. Allora perché non adottare un meccanismo simile alla Svizzera, con un piccolo escamotage per rispettare le normative sugli aiuti di Stato? Eccolo.

RFI, attingendo dagli accantonamenti di cui sopra, presta (A TASSO ZERO) ai proprietari dei carri immatricolati in Italia al 1.1.2012 le risorse per la conversione di un congruo numero di carri (per esempio quelli con al massimo 15 anni di servizio e non ancora convertiti, quelli che fanno più di x km all’anno e quelli che circolano al massimo carico). Parallelamente introduce progressivamente i pedaggi differenziati con un meccanismo a somma zero, cioè tanto incasso di sovrapedaggio e tanto sconto ai silenziosi, al netto della compensazione dei costi amministrativi. Inoltre i beneficiari dei prestiti li restituirebbero pian piano con una riduzione dello sconto in Italia, dato che poi beneficiano di sconti in Svizzera ed in Germania. Sempreché i denari accantonati per legge non siano finiti altrove…

Questo meccanismo potrebbe silenziare oltre la metà del parco carri nel giro di 1-2 anni, dando lavoro alle aziende manutentrici che non se la passano tanto bene per la crisi. Disgraziatamente, perché la riduzione delle emissioni sia “udibile” dai frontisti, è necessario che almeno l’85% dei carri di un treno siano silenziosi. Ma se tutti gli stati dell’Unione si mettono al lavoro e la Commissione trasforma le proprie buone intenzioni in Direttive o meglio Regolamenti e Decisioni, potremmo in pochi mesi vedere dei miracoli. Bisogna che qualcuno cominci e gli altri non stiano a guardare.

Ma LUI vuole?

Un emendamento in tal senso al D.Lgs 188/2003 potrebbe suonare così:

dopo l’art. 18 è inserito il seguente art. aggiuntivo:

Art. 18-bis. PEDAGGI DIFFERENZIATI.

“Comma 1. I gestori delle infrastrutture ferroviarie interoperabili dal 1.1.2013 applicano pedaggi differenziati in ragione di almeno 0,1€cent/km aggiuntivi ai carri non conformi alla decisione UE 2006/861/CE ed uno sconto di 0,4€cent/km ai carri conformi. Il meccanismo di cui al presente comma non porta ad accumulo di risorse né ad oneri aggiuntivi per il gestore di infrastruttura, pertanto sconto e sovrapedaggio verranno rimodulati con cadenza semestrale; lo sconto non dovrà essere minore di 0,2€cent/km, nel qual caso si procederà all’aumento dei sovrapedaggi.

Comma 2. I gestori delle infrastrutture ferroviarie interoperabili attingono alle risorse accantonate ai sensi dell’art. 10 comma 5 della Legge 447/1995 per il risanamento acustico concedendo ai proprietari dei carri immatricolati in Italia al 1.1.2012 e non conformi alla Decisione UE 2006/861/CE prestiti a tasso zero da restituire con i pedaggi. In tal caso il gestore della infrastruttura ferroviaria dimezza lo sconto di cui al comma 1 riconosciuto per i carri silenziati fino ad estinzione del prestito.

Comma 3. I proprietari dei carri immatricolati in Italia al 1.1.2012 devono utilizzare le risorse di cui al comma 2 per la conversione dei carri entrati in servizio dopo il 1.1.1992, che percorrano ogni anno oltre 80.000 km sulle infrastrutture ferroviarie italiane, sia regionali che nazionale o che viaggino normalmente caricati in C3 o D4.”