Trasporto pubblico locale: ecco perché i tagli fanno bene
Ieri ci sono stati scioperi del trasporto pubblico locale in tutta Italia: i tagli annunciati causeranno davvero un grave impatto sul servizio?Per rispondere a questa domanda basta considerare che in media il load factor, il riempimento dei mezzi pubblici – scrive Andrea Giricin nell’Indice delle liberalizzazioni 2011 – è stabile da ben 20 anni intorno al 17%: autobus, metro e treni continuano quindi a viaggiare vuoti per quattro quinti. Perché questo accade? Non certo perché gli utenti siano scoraggiati da elevate tariffe, dato che sono tra le più basse in Europa: sono quasi la metà rispetto alla media (1,88 euro) (fig. 1) e non sono state adeguate all’inflazione (fig. 2), almeno fino ai sensibili aumenti degli ultimi due o tre anni in molte città.
Figura 1: Confronto tariffe europee biglietto – media europea (2009;€)
Fonte: Asstra e Hermes (2010), Livello delle tariffe e le strutture tariffarie nel trasporto pubblico locale, Roma.
Figura 2: Andamento dei ricavi tariffari per passeggero e del tasso di inflazione FOI trasporti (2002 – agosto 2010); numeri indice)
Fonte: Asstra e Hermes (2010), Livello delle tariffe e le strutture tariffarie nel trasporto pubblico locale, Roma.
Si può allora dire che i bassi prezzi sono tali grazie a una gestione efficiente del servizio? Assolutamente no: i costi per veicolo al chilometro sono il doppio di quelli di Gran Bretagna e Svezia. Su tale valore pesa in particolare il costo del personale, il cui numero è spesso sproporzionato rispetto alle effettive esigenze. Se i costi sono così elevati e le tariffe tanto basse, inevitabilmente si creeranno perdite che dovranno essere coperte. Nel caso di merci e servizi offerti sul libero mercato, questo avviene facendo pagare i consumatori, oppure arrivando alla chiusura delle compagnie incapaci di realizzare attivi di bilancio. Ma trattandosi di servizi in regime di monopolio pubblico, anziché optare per gli incrementi tariffari si ricorre ai sussidi, che sono comunque finanziati dai cittadini ma in modo indiretto, attraverso le tasse, piuttosto che dagli utenti del servizio.
A questo punto, si potrebbe pensare che i sussidi servano a far fronte agli investimenti necessari per rispondere a una domanda crescente: eppure nell’ultimo ventennio quest’ultima si è ridotta del 30%. È inevitabile che, non essendosi adeguate nè l’offerta né le tariffe, il deficit sia aumentato.
Il vero male del settore non sono quindi i tagli, ma la mancanza di concorrenza, a causa della quale gli enti locali e i gestori possono fare quello che vogliono. Protetti da nuovi entranti e finanziati dai sussidi, gli operatori del settore non hanno alcun incentivo a ridurre sprechi e spese, né ad adattare l’offerta e le tariffe all’evoluzione della domanda e delle condizioni di mercato. Solo a fronte di minori entrate garantite, le aziende saranno costrette a trovare il modo di ridurre i costi elevatissimi e rendere la gestione più efficiente.
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Tutti (destra e sinistra, sindacati e partiti di ogni colore, amministratori locali e regionali, ecc) chiedono più soldi per il trasporto pubblico locale, ma la verità è che buttare altri soldi su questi carrozzoni è come gettare acqua dentro uno scolapasta!! Pensate che a Venezia sono oggetto di consistenti contributi pubblici anche le linee turistiche che fanno pagare al turista 6,50 Euro una fermata di vaporetto!!!
Gare, gare, gare, gare vere e non teleguidate, contendibilità dei servizi, è questa l’unica ricetta per portare standard europei di qualità e costi nel servizio di trasporto pubblico italiano.
D’accordissimo in tutto con Diego!
Non dico che la produttività nel TPL in Italia non possa aumentare, ma dall’analisi manca ogni qualsivoglia riferimento alle esternalità positive che genera il trasporto pubblico, come se fossero una questione culturalmente estranea e il problema degli spostamenti si potesse risolvere con il mero meccanismo di mercato. Sussidiare il trasporto pubblico è desiderabile anche perché esso genera benefici economici alla comunità, mentre una diminuzione lineare dei sussidi provocherebbe di riflesso un incremento della ripartizione modale sul traffico privato, con relative esternalità negative (congestione, incidenti, inquinamento). Sarebbe bene che questa funzione venisse riconosciuta, anche in un blog di idee per il libero mercato.
senza risorse pubbliche il servizio non potrebbe essere gestito,da quando è nato non è mai stato in attivo,si è vero ci sono moltissimi sprechi da eliminare(non sicuramente sul personale).Ci sono fascie orarie nelle quali l’autobus gira vuoto,ma comunque deve garantire il servizio,e quindi è tutto in perdita e nonostante questo il prezzo del biglietto è comunque alla portata di tutti (ci sono alcune città dove costa un euro per 70 min.)Per essere in attivo si dovrebbe far pagare un biglietto 10 euro e girare con l’autobus pieno(ricordiamo che un autobus arriva a consumare anche 30l per 100km).morale della favola miglior gestione sicuramente ma sempre pubblico….
dimenticavo,volevo commentare l’ultima frase:solo a fronte di minor entrate garantite ,
le aziende saranno costrette a trovare il modo di ridurre i costi….Tranquilli lo stanno già facendo,tagliando corse,licenziando e riducendo stipendi già tirati e fermi da anni 4 per essere precisi.Con meno corse gli autobus saranno sempre più affollati(non mi sembrano cosi vuoti)e ci saranno sempre più disoccupati a bloccare una economia già ferma….
Mi dispiace ma se si deve fare demagogia in questo articolo ne è di esempio.In tutto il mondo tranne che in Giappone il trasporto pubblico è finanziato dallo Stato e per quanto riguarda il materiale rotabile,autobus tram metropolitane treni, lo Stato finanzia l’acquisto per intero,mentre qui in Italia solo per il 75% del costo.Un autobus costa circa 350.000 mila euro carburante manutenzione eccetera,ecc.Forse vorremo un servizio Cileno?O degno di chiamarsi europeo.D’altronde tutti i servizi di trasporto sono finanziati dallo Stato trasporti urbani ,ferrovie,aerei di linea,traghetti…Se nò come fà la Ryanair a portarvi con un euro da Pisa a Londra?
Giusto a proposito delle “esternalità”, e perdonatemi se utilizzo vocaboli di uso comune, che dire dell’inquinamento dei mezzi pubblici?
Qui a Genova le sole nubi nere di gasolio incombusto in accelerazione sono quelle emesse dagli autobus, è pressoché impossibile vedere camion, furgoni o auto private che facciano puzze simili. Non so se ciò sia dovuto, oltre che alla vetustà di molti mezzi, anche al fatto che questi siano esentati dal controllo fumi o venga fatto chiudendo entrambi gli occhi e il naso.
In ogni caso, in città il consumo è proporzionale al peso del veicolo. quindi, visto che un autobus pesa circa 18 tonnellate e trasporta, in media, 15 persone, abbiamo che, se queste 15 persone venissero trasportate da altrettante Grande Punto, consumi e inquinamento sarebbero inferiori.
Altra esternalità è quella della distruzione delle strade, peggiorata dalla scarsa qualità dei lavori di manutenzione, per cui è molto facile distinguere le strade percorse dagli autobus da quelle risparmiate dai mostri, anche quando (a parità di traffico privato) queste ultime vengono riasfaltate un terzo delle volte di quelle percorse dai bus.
Uno dei problemi è che, sebbene ci sia un’inversione di tendenza, in Italia ogni comune ha (aveva) la sua azienda con il suo presidente, capo del personale, ufficio acquisti, direttori vari… e le figure manageriali erano spesso legate ai partiti. Con meno aziende più grandi si potrebbero ottenere risparmi sia unificando i servizi, sia per l'”economia di scala”.
A Torino le tariffe sono aumentate, e molto. Il problema è che gli aumenti sono a “gradino”.
Si chiama contratto di servizio!
Privatizzare un servizio non lo deve snaturare, deve restare principalmente un’utilità per i cittadini non una opportunità di guadagno per qualche imprenditore con più o MENO scrupoli.
Si definiscono in bando di gara le condizioni di servizio , si sussidiano i servizi non remunerativi che sono però obbligatori e si vigila sul rispettto degli standard.
E’ abbastanza semplice , basta togliere la forma mentis italiana che considera il cuore del business (core business) il metterlofra le chiappe agli altri.
Alcuni commentatori confondono servizio “pubblico” con “statale”. Se si decide che un determinato servizio merita un sussidio, non è detto che il modo migliore per destinarlo sia ad un monopolio pubblico, ad esempio nel caso di istruzione e sanità il modo migliore è finanziare gli utenti: studenti e malati. Nel caso del trasporto pubblico il modo migliore sarebbe dare parità di accesso a tutti i soggetti che vogliono fornire il servizio di bus. Ad esempio per una certa tratta il Comune mette a disposizione mille euro? Bene se c’è solo l’azienda municipalizzata se li prende tutti, se c’è anche un soggetto privato si prendono 500 euro ciascuno e così via all’aumentare dei soggetti. In questo modo si attirerebbero investimenti, si creerebbe occupazione e per sopravvivere le municipalizzate sarebbero costrette a limitare sprechi e corruzione.
Ma silvio! Suvvia! Ogni tanto voi liberisti alzate la testa dai libri di Smith e guardate il mondo reale! Se metti 10 compagnie in concorrenza a fare servizio pubblico, fanno tutte la stessa tratta, quella più redditizia e lasciano vuote quelle meno redditizie. O forse pensi che se le tirino a sorte e la compagnia con le tratte sfigate dice: “mannaggia la lotteria m’è andata male mi tocca operare in perdita!”
A quel punto il Comune può, ad esempio, togliere il sussidio dalla tratta redditizia e spostarlo su quelle meno redditizie, o destinarlo a una nuova tratta non ancora servita dai mezzi pubblici. (o eliminarlo, o usarlo per tappare le buche dell’asfalto ecc.…). L’esempio da te citato è proprio uno dei vantaggi del sistema che ho delineato, sistema peraltro non liberista (benché io sia liberista mi rendo conto che per migliorare la situazione italiana si potrebbero adottare anche soluzioni interventiste, ma diverse da quelle che ci sono attualmente, che non funzionano e servono solo ad alimentare indebitamente i partiti)
PS. Smith non è che fosse poi così tanto liberista, ogni tanto diamo questo encomio (o demerito secondo i punti di vista) anche a qualcun altro più meritevole, viene sempre citato lui.
Ci sono 3 tipi di bugie, quelle grandi, quelle piccole e quelle statistiche.
Sul fatto che le tariffe siano le più basse d’europa la invito a riflettere . Non ha senso sostenere che il bene o servizio X ha un costo maggiore o minore rispetto la media europea se non viene precisato quanto è il reddito medio europeo. Un pacchetto di sigarette potrebbe costare 5 euro in Italia e 7 in Germania; ma se un operaio tedesco impiega 30 muniti di lavoro per acquistarlo e quello italiano 45 minuti ha capito una cosa in più.
Non ritengo che serva la concorrenza allo stato per gestire coscientemente un servizio pubblico. Solo le economie di scala sarebbero un vantaggio, servono persone oneste e responsabili non corrotti e faccendieri statali che gestiscono le entrate imposte a favore loro del partito e dei loro amici. Il cittadino è una pecorella che viene tosata, come, quanto e quando da questi signori e se bela lamentandosi perché ormai viene scorticata sono pure c@@i.
Dimentica che la morfologia territoriale fà la differenza tra svezia e ing e l’Italia con le montagne. Inoltre, se questo dato viene confrontato alla statistica sul potere d’acquisto dei salari là trova il perché non si ricorre al trasporto pubblico: la media dei polli: in italia si hanno redditti piu bassi…
I tagli agli autobus sono importanti; ora che il petrolio ci lascia, questa è la via migliore per autodistruggerci. Italiani fino all’osso.
Un giorno ci facciamo un giro io e l’articolista su questi 4 bus vuoti su 5. Spero che (lìarticolista abbia tempo per cercarli.
In altri Paesi, il biglietto è caro, ma il servizio è capillare, fiunziona 24 ore su 24.