TPL: I danni dello statalismo

La gara d’appalto può selezionare le società più competitive? La proprietà pubblica incide negativamente sulla produttività? E quanto incide su quest’ultima il fatto che l’azienda sia a proprietà mista, totalmente pubblica o totalmente privata?
È a queste tre domande che cerca di dare una risposta questo paper focalizzato sul trasporto pubblico locale, scritto per la Fondazione Eni Enrico Mattei da Andrea Boitani, Marcella Nicolini e Carlo Scarpa. Lo studio raffronta gli schemi su titolarità della proprietà e i criteri di scelta delle società su un campione di 72 imprese europee, per il periodo che va dal 1997 al 2006.
La risposta, naturalmente, è che, sì, le aziende aggiudicatarie del servizio attraverso gara d’appalto hanno un tasso di produttività più elevato, mentre la proprietà pubblica ha un impatto fortemente negativo. Inoltre, per quanto riguarda le società miste, la partecipazione statale incide in maniera inversamente proporzionale sulle performance aziendali. Le società a prevalenza pubblica (la cui quota pubblica è definita dallo studio superiore all’85%) risentono della tendenza ad essere gestiti con criteri manageriali burocratici. Sopra l’85% del capitale sono quelle meno produttive in assoluto.
Lo studio mette in luce la debolezza dei sistemi a rete fissa (tram e metropolitane) diminuisce le aspettative di produttività. Generalmente le linee tramviarie non riescono a intercettare un numero di passeggeri sufficiente a coprire i rilevanti costi fissi necessari a operare il servizio: le aziende che più traggono profitto sono quelle che gestiscono il servizio sotterraneo senza però possedere l’infrastruttura. A incidere negativamente sulla produttività aziendale, il trasporto di superficie e l’offerta di collegamenti per le aree extraurbane.
Il divario di produttività tra le aziende interamente pubbliche e quelle miste, aumenta sensibilmente nel segmento del solo servizio di trasporti di superficie. Il che ha a che fare con l’alta densità delle città e dunque con la densità del traffico che interessa le strade su cui operano i mezzi delle società di trasporto pubblico. Un paradosso, è evidente, dalle stesse scelte statali. Dalla pianificazione urbanistica – fondata su quel concetto di “smart growth” che tanto furba non sembra – che impila centinaia di miglia di persone, sottovalutando, quando non ignorando del tutto, il problema della scarsità di parcheggi e quello del congestionamento delle strade, le cui proporzioni sono talmente evidenti che la “concorrenza sleale” praticata dai mezzi che godono di quelle regalie chiamate corsie preferenziali stenta a strappare consumatori a quell’ultimo baluardo della libertà individuale che è l’automobile.
Che poi, per ritornare al nostro paper, un’azienda affiliata a un grande gruppo – meglio se multinazionale – abbia una produttività maggiore di una singola è evidente. Come nel caso di Arriva, una società totalmente privata che con i suoi oltre 15mila autobus e 580 treni, offre oltre un miliardo di corse ogni anno ai passeggeri di ben dodici Paesi europei, dalla Svezia all’Italia, dal Portogallo alla Polonia. E che miete profitti su ogni fronte senza operare in mercati protetti o tramite aggiudicazioni dirette.
La riflessione conclusiva del paper riguarda la lentezza del processo di riforma del trasporto pubblico locale, attribuita a una percezione eccessiva dei costi della privatizzazione e dei costi politici di quella che nel nostro Paese sembra davvero una riforma impossibile, come evidenziava anche Andrea Giuricin nell’Indice delle liberalizzazioni 2009 in un capitolo che mette a nudo le vistose inefficienze del settore trasporti pubblici. Il mantenimento del potere economico e politico rende i costi del servizio doppi rispetto all’Inghilterra, benchmark nel settore.
Se i bandi di gara fanno bene alla concorrenza in Europa, nel Belpaese il problema delle gare a evidenza pubblica è che quasi sempre si concludono con la vittoria dell’incumbent. Fatto per nulla sorprendente, considerato che chi gestisce il servizio ed effettua la scelta è lo stesso soggetto che detta le condizioni. Spesso concepite ad arte, specialmente grazie alle rigide prescrizioni sul mantenimento dell’occupazione, fatto da cui – evidentemente – scaturiscono precise conseguenze.
Secondo quanto riportato dal volume Comuni S.p.A., Il capitalismo municipale in Italia – una ricerca sulle municipalizzate realizzato sempre dalla FEEM, dove troviamo ancora Scarpa tra gli autori – con i suoi quasi 80mila dipendenti, quello del trasporto pubblico locale è il settore a più alta intensità di lavoro, contro quote d’attivo e ricavi poco oltre il 10%. I dati del 2005 parlano di 5.810 milioni di euro, suddivisi per 100 imprese. Quasi la metà dei 10.570 milioni delle 67 imprese fornitrici di elettricità e gas.
Il rapporto tra margine operativo lordo e ricavi è del 6,66%, peggiorato solamente da quello nel settore ferrovie (le aziende municipali sono in tutto sette, di cui una – le Ferrovie Nord di Milano – quotata in borsa) e farmacie. Sì farmacie, municipalizzate: la sorprendente conferma dell’alta socializzazione sanitaria del nostro paese.
Il costo del lavoro incide significativamente sui bilanci delle municipalizzate di questo settore: il rapporto costo del lavoro/ricavi  è un esorbitante 53,97%, davanti – pur con una certa distanza – al 46,51 del settore ferrovie.
Che la colpa sia da imputarsi alla scarsità di autisti? O sarà colpa della politicizzazione (il lavoro di uno, il voto di una famiglia) e dell’ottusità di un certo sindacalismo oltranzista che si ostina a rivendicare aumenti salariali e garanzie del tutto slegate dall’andamento e dalle ipotesi di andamento delle imprese datrici di lavoro? Peraltro, senza mai – si aggiunga per inciso – riuscire a intercettare la solidarietà di un pubblico, al contrario sempre più indispettito a ogni ennesima paralisi delle città.
Sia chiaro, «nessuno contesta l’interesse collettivo a che questo servizio [TPL] sia erogato, e che questo avvenga a condizioni che ne favoriscano una fruizione ampia, ma – ci associamo toto corde al punto di vista degli autori del volume Comuni S.p.A. –  il fatto che questo fine venga conseguito in modo così sistematico tramite imprese pubbliche protette da una qualunque pressione competitiva, piuttosto che tramite imprese private soggette a regole pubbliche, alimenta legittimi dubbi».
Su una sola cosa non ci sono dubbi: lo statalismo non può essere la panacea ai mali da esso stesso creati.