Taxi e NCC: verso una licenza unica?
Nella battaglia per l’esercizio del servizio di trasporto pubblico non di linea è intervenuta, qualche settimana fa, l’Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato, con una segnalazione inequivocabile a Governo e Parlamento in cui, per superare gli ostacoli alla competitività che rallentano la crescita del paese, li invita a “eliminare le distorsioni concorrenziali nel settore degli autoservizi di trasporto pubblico non di linea, causate dall’esclusione della disciplina dei taxi e del servizio di Noleggio auto con conducente (NCC), di cui alla l. n. 21/1992, dall’ambito di applicazione delle recenti norme di liberalizzazione”.
Si tratta, com’è facile capire, di una segnalazione importante nell’ambito dei tentativi di maggiore apertura alla concorrenza del trasporto pubblico non di linea, colti già in alcuni emendamenti alla legge di conversione del decreto competitività, discussi in questi giorni in Parlamento. Un’apertura auspicata anche dall’Istituto Bruno Leoni, in un paper pubblicato oggi da Diego Menegon, che – dopo aver ricostruito la ratio della differenziazione tra i servizi di taxi e di noleggio con conducente e la normativa di riferimento – propone un sostanziale allineamento dei servizi, così da ristabilire quelle condizioni di effettiva concorrenza tra gli operatori ritenute necessarie dal garante.
Entrambi i servizi furono disciplinati dalla legge 21/1992, che li differenziava a seconda dell’utenza cui erano rivolti. Nelle intenzioni del legislatore, infatti, il servizio NCC andava a soddisfare una domanda di trasporto programmabile, mentre i taxi garantivano un servizio universale, vale a dire mezzi di trasporto pubblici non di linea sempre e ovunque. Si temeva cioè che, se l’attività fosse stata lasciata libera, soprattutto in determinate zone e in determinate fasce orarie il consumatore sarebbe stato costretto a pagare prezzi troppo elevati per spostarsi, se non addirittura a non riuscire a reperire operatori disponibili.
Come scrive Menegon, tuttavia, “tali circostanze sono sempre più marginali, intuitivamente incompatibili con un aumento dell’offerta, e la frequenza del loro verificarsi, se si rendesse l’attività del tutto libera ed esercitabile da chiunque avesse la disponibilità di un mezzo e la patente, è tutta da dimostrare”. C’è poi un dato fondamentale da considerare, cioè che le innovazioni tecnologiche hanno reso inequivocabilmente obsoleto l’intero impianto regolatorio del settore: un’offerta più ampia e più variegata (si pensi, oltre ai servizi di NCC, al car sharing e al car pooling) potrebbe tutelare il consumatore più – e meglio – delle attuali tariffe amministrate e turni obbligatori.
Bisogna riconoscere, dunque, che l’evoluzione tecnologica ha reso i vari servizi di trasporto pubblico non di linea sempre più convergenti, rendendo lecito chiedersi se l’attuale regolamentazione rispecchi ancora la tutela di un “interesse pubblico” o, al contrario, non sia frutto di una legislazione superata e anacronistica, come ipotizzato dall’Antitrust. In questo senso, l’augurio è che il legislatore prenda atto delle indicazioni dell’AGCM, adottando le misure necessarie.
Quali potrebbero essere queste misure? In primo luogo, l’abrogazione degli obblighi, posti in capo agli NCC, di ricevere le prenotazioni di trasporto presso la rimessa, di avere sede o rimessa nel territorio del comune che ha rilasciato l’autorizzazione e di iniziare la corsa presso la rimessa (artt. 3, comma 3; 8, comma 3; 11, comma 4 della l. 21/1992); in seconda istanza, l’adozione di un sistema unico, nazionale e aperto di licenze, che rimuoverebbe il contingentamento dell’offerta nel settore, pur garantendo il rispetto dei requisiti soggettivi e oggettivi ritenuti necessari alla circolazione delle auto pubbliche.
Twitter: @glmannheimer
—
You may also like
Caro signor Lev Manneheimer doverosa replica:
1) I taxi garantiscono (xche garantivano?!) un servizio universale; in Italia come nel resto del mondo. Circostanza che nn è affatto “divenuta marginale” come sostiene erroneamente Menegon nel Report citato. Il servizio taxi -può piacere o no- è un pubblico servizio. Il taxi si rivolge a tutti: giovani, anziani, famiglie, turisti, businesman, studenti ecc con smartphone oppure no, con carta di credito oppure no (obbligo di servizio). La tariffa non cambia che piova, nevichi, esondi, faccia caldo a 40° o semplicemente si scorra agevolmente (garanzia della tariffa amministrata). Le roventi polemiche riguardo le cosiddette pratiche di “pricing-source” dovrebbero allarmare anche il più intransigente tra i liberisti. Infine i taxi sono presenti e offrono servizio nei luoghi e nei momenti scarsamente remunerativi (es le periferie delle nostre città). Pare una questione di poco conto? Una questione “marginale”?
2) La necessaria differenziazione tra Taxi e Ncc non è affatto superata o resa obsoleta da un sistema di chiamata x quanto esso possa essere sofisticato o interattivo (quale può essere un qualsiasi sistema di chiamata a geolocalizzazione satellitare). In tutto il mondo (USA e UK compresi) i Taxi lavorano dalla pubblica via e sono sottoposti a tariffa amministrata e obbligo di prestazione (cioè sono un servizio pubblico) mentre gli Ncc (Black car,Vtc, Limousine, Minicabs, Hackney,ecc) partono dalle rimesse, hanno libertà di prezzo e nn sono sottoposti a obbligo di prestazione. L’esatto contrario di trascurabili differenze. Differenziazione tra servizi che permette una reale concorrenza e molteplicità dell’offerta a vantaggio dell’utenza. Altrimenti esisterebbero solo Taxi o Ncc con buona pace di tanta retorica consumerista e pro-mercato. In sintesi smartphone e mappine interattive non hanno cambiato o “rivoluzionato” i termini della questione; esattamente come (innovativi) servizi quali, bike-sharing, car-sharing (Car2go,Enjoy,ecc) o carpooling riducono certamente l’uso delle auto private nei centri cittadini,ma impattano in modo molto modesto (direi irrilevante) sulla domanda di servizio Taxi e Ncc.
3) La deregulation del servizio taxi non funziona. Tutte le esperienze di deregulation si sono rivelate un totale disastro (VEDI Irlanda,Svezia,Olanda).Al danno della precarizzazione del lavoro degli autisti si è aggiunta la beffa dell’aumento delle tariffe, del peggioramento della qualità/sicurezza del servizio e della necessità di draconiani interventi di ri-regulation (ViscoComandini, Violati, Gori 2004; Iaione 2008). (Riguardo il paradigmatico caso Irlandese Vedi “Bill to introduce taxi demerit system” The Irish Time Jan 23,2013.”Taxi drivers face disqualification for convictions” RTENews Jan 28,2013. “News laws to propose for taxi industry” RTENews Oct 03,2012). Il mercato dei taxi presenta caratteristiche economiche e istituzionali inconsuete se valutate in un’ottica neoclassica standard. Una stringente regolazione pubblica -licenze contingentate,tariffa amministrata,obbligatorietà della prestazione- è assenziale x assicurare sostenibilità economica e tutela di qualità/sicurezza del servizio (se si esclude l’alternativa rappresentata dalla distribuzione di sussidi, come nel caso del trasporto pubblico collettivo). Realtà evidenziata -da molto tempo- nel dibattito sulla regolamentazione di questo particolare mercato e confermata da infinite esperienze empiriche a livello internazionale.
Pienamente d’accordo con il Sig. Luciano,
mentre a Lei gentile Sig. Manhameir potrei affrancarle molti link di articoli scritti da noti economisti che la pensano in maniera comletamente opposta alla sua.
Potrei aggiungere a ciò che in maniera completa ed esaustiva che il Sig. Luciano ha scritto ,che in un paese di poca importanza economica come la Cina…….come servizio pubbico non di linea esiste solo il Taxi e che la figura del NCC non è contemplata.
Oltre a ciò , non si capisce come mai allora anche nel paese più liberista per antonomasia come gli USA le liceze Taxi ed NCC sono CONTINGENTATE e non sono mai state liberalizzate.
E tutto questo perchè gli enti preposti alla mobilità del luogo sapevano delle problematiche che sono sorse nei pochissimi paese dove hanno provato una liberalizzazione del servzio, tranne che poi ricredersi e ritornare sui propri passi.
Gentile Sig. Manhameir ed anche gentile Agicom prima di fare considerazioni da strapazzo del tipo che è fondamentale per la crescita del paese , la liberalizzazione di un servizio pubblico o il far equivalere il servizio degli NCC al servzio TAXI, andate a vedere come vivono nei paesi moderni dove si vive meglio come i paesi del Nord Europa , USA ed Australia per capire che le vostre ricette sono sbagliate ed assolutamente demagogiche e prive di reale contatto con la realtà economica e sociale di questo Paese. Le vostre ricette non portano benessere ma solo precariato ed instabilità economica , al di pari di alcuni paesi del centroamerica che quando arriva in aeroporto un turista da fuori si presentano tanti tassisti abusivi che offrono un servizio al posto del regolare taxi del luogo. E voi ,con le vostre ricette, volete portare questo Paese, la nostra Italia, a questo punto ??? Pensateci bene prima di scrivere o suggerire castronerie …………
@stefano
“al di pari di alcuni paesi del centroamerica che quando arriva in aeroporto un turista da fuori si presentano tanti tassisti abusivi che offrono un servizio al posto del regolare taxi del luogo”
Per vivere una scena simile è sufficiente scendere alla stazione di Napoli, nonostante tutte le nostre regolamentazioni e contingentamenti.
Egregio sig. Stefano, sarebbe così gentile da linkare le pagine dei noti economisti che dicono il contrario di questo post? Gliene sarei grato per comprendere meglio le varie posizioni;-)
@Luciano
quello che non riesco a capire dietro a legittime posizioni di difesa della categoria, è l’incapacità di guardare il fenomeno in una prospettiva di più ampio respiro.
Vi siete accorti che la rivoluzione, non solo quella tecnologica, sta ridisegnando gli scenari in modi inimmaginabili ? Siete così convinti che la difesa delle regole esistenti vi possa portare un vantaggio competitivo nel futuro? Su quali numeri e stime state costruendo la vostra policy? Quali sono i sondaggisti che vi dimostrano che la clientela è soddisfatta del vostro operato ?
Pur senza avere numeri che lo dimostrino (e mi piacerebbe essere smentito), temo che il vostro mercato si stia sempre più comprimendo. Non è significativo il fatto che i nuovi servizi di car-pooling e car sharing, come lei sostiene, “impattano in modo molto modesto (direi irrilevante) sulla domanda di servizio Taxi e Ncc” ? Come a dire che quell’utenza (ed io sono uno di quelli), voi l’avete già persa. E non state facendo nulla per recuperarla. Piuttosto la allontanate ulteriormente mostrando (letteralmente) i muscoli, e minacciando i cittadini che vogliono usare legittimi servizi di mobilità alternativa.
Se la chiama deregulation, e parla di precarizzazione, già si mette su una posizione in cui il confronto è difficile. Io preferirei termini come flessibilità, non solo tariffaria, attenzione alla domanda, rispetto per la clientela. Perchè il costo del taxi da Milano a Malpensa supera il costo del biglietto aereo ? Perchè una famiglia di 5 persone, evento fortunatamente ancora presente nel nostro paese, è costretto ad utilizzare due taxi in Italia mentre a Londra si sposta comodamente su un cab che ha 6 posti e costa complessivamente meno della metro ?
Provate a farvi queste domande, provate a darvi delle risposte, provate a sfruttare anche voi le nuove tecnologie, che non sono dominio esclusivo delle compagnie americane brutte e cattive. E risparmiateci la difesa dello status quo come l’ultimo baluardo oltre il quale chissà quali sciagure ci coglieranno.
Per inciso, i taxi a Dublino costano meno e ce ne sono una quantità spropositata non per la deregulation, ma perchè la domanda è notevolmente aumentata sopratutto dopo la forte stretta sui controllo dell’alcolemia delle persone al volante.
@Paolo
Rispondo (in pillole) iniziando dall’ultimo punto del suo post:
1) A Dublino -una città con poco più di 1.000.000 di abitanti- dopo la totale deregulation del 2003 i taxi aumentano in modo abnorme passando da circa 4.000 a oltre 12.000 operatori (x capirci New York 8.000.000 di abitanti e 14.000 taxi). In breve tempo ci si accorge che le cose nn funzionano e incomincia un susseguirsi di ri-regulation sino alla attuale riforma del 2013 implementata dal Ministro dei Trasporti Mr. Kelly. Scopo dichiarato delle nuove leggi è ovviare al problema degli autisti gravati da condanne penali e agli ingorghi stradali causati dai troppi taxi che stazionano inattivi attraverso una drastica riduzione del numero degli operatori. Su tutto questo grava -da alcuni anni- anche una class-action intrapresa dai alcuni taxisti a scopo risarcitorio rispetto il valore delle licenze cancellato dalla deregulation. Un caso in cui è molto difficile parlare di “sorti magnifiche e progressive” della deregulation.
2) Mi spiace che termini quali “deregulation” o “precarizzazione” non siano graditi, ma di questo si tratta.
3) Se un taxi omologato 6 posti nn è presente al posteggio è sempre possibile chiamarlo ad una qualsiasi delle centrali Radiotaxi; pochi minuti e il problema è risolto. Gli “iconici” Black Cab londinesi sono più cari degli omologhi italiani e -come in tutto il mondo- nn possono certamente competere a livello tariffario con il trasporto pubblico collettivo (in primis le metropolitane). Risultano (taxi e ncc) invece assolutamente vincentii x quando riguarda la flessibilità. Taxi e trasporto collettivo non sono “in concorrenza”; al contrario sono modalità sinergiche e complementari.
4) Mi pare di capire che Lei è di Milano. Eurotest 2011 (ispettori in incognito) pone i taxi di Milano al 4° posto (22 città esaminate) per economicità, sicurezza e trasparenza tariffaria davanti a blasonate capitali quali Berlino, Vienna, Parigi, Amsterdam, ecc. Risultati positivi confermati da Indagine Altroconsumo 2013 e da Indagine Regione Lombardia (ispettori in in cognito) 2014.
5) No, i sistemi di geolocalizzazione satellittare GPS (in uso nelle tradizionali centrali radiotaxi da 15 anni) nn rappresentano una “rivoluzione tecnologica” capace di rendere obsoleto il servizio taxi. La retorica della “rivoluzione digitale” non è pertinente; il nocciolo della questione è più prosaicamente la regolamentazione del mercato. Regulation vs deregulation; ovvero vantaggi/svantaggi di scelte rispetto questo particolare mercato.
Cordialità.
caro Paolo,
lei scrive (post del 26 luglio) cose sacrosante, ma spreca il suo tempo.
Come lei ha giustamente osservato, ormai i guadagni dei tassisti si comprimono sempre più ?
La causa ?
Le tariffe applicate dai taxi delle auto bianche sono troppo elevate rispetto alle possibilità economiche degli italiani, inoltre nuove tecnologie e nuovi servizi (Uber, il car-sharing etc.) stanno ottenendo sempre maggior favore tra chi necessita di avere a disposizione un auto (con o senza autista) da noleggiare per brevi spostamenti.
Tuttavia, su questo blog ho già avuto diversi confronti con il signor Luciano (che di mestiere fà il tassista se non si fosse ancora capito) sempre in merito alla questione della liberalizzazione servizio taxi.
Il signor Luciano (come tutti i suoi colleghi tassisti) non sente ragione….è inutile !
Per loro l’attuale regime di contingentamento delle licenze e tariffe decise a tavolino con il Comune, rimane l’unico valido in grado di garantire il meglio sia alla categoria dei tassisti sia ai clienti.
Dietro a questo atteggiamento sordo e cieco dei nostri amici tassisti in realtà non si nasconde una reale convinzione nel merito, ma la strenua difesa del loro asset-patrimoniale che si chiama LICENZA. Una licenza taxi nelle principali città ha dei prezzi elevati per chi la vuole acquistare (dai 150 mila fino ai 200 mila euro) e molti tassisti, per ottenerla dall’ex collega che l’ha ceduta, si sono pesantemente indebitati. Ovvio che per loro, l’idea di una maggiore concorrenza nel settore (con nuove regole mirate a maggiore concorrenza e l’ingresso di nuovi competitors) è una ipotesi da incubo perchè come conseguenza ci sarebbe una forte svalutazione delle licenze taxi se non addirittura un azzeramento. I tassisti quindi sono ormai prigionieri delle loro licenze.
Tuttavia il MERCATO non si può fermare, sarebbe come fermare il corso della natura.
Ora perfino l’Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato comincia a dire la sua riguardo al settore taxi, invocando l’inzio di un percorso mirato a maggiore concorrenza e liberalizzazione. Ciò significa che anche a livello politico qualcosa comincia a muoversi e non può essere diversamente dal momento che L’Europa chiede maggiore concorrenza.
Per quanto mi riguarda, il mio consiglio all’amico Luciano l’ho già dato in più occasioni.
Inutile che lui stia qui a menarla in continuazione sul fatto che il sistema delle licenze contingentate sia il migliore di tutti, sia intoccabile
Inutile continuare a parlare di improbabili economisti contrari alle liberalizzazioni dei taxi.
Vendete le vostre licenze finche siete in tempo (sempre troviate un pollo disposto a comperarvele).
Tra qualche anno potreste ritrovarvi con in mano un pezzo di carta senza alcun valore.
@Alfa @Luciano
capisco bene che il tema della svalutazione del valore della licenza è importante, e però, pur sedendoci dalla stessa parte del tavolo, non lo si può risolvere con la battuta “vendete le vostre licenze”. E comunque, se il mercato si restringe e trova nuovi approdi, la soluzione non è neppure quella di invadere le città di nuovi taxi. Personalmente non sono un sostenitore di una liberalizzazione selvaggia. Non mi lamento del taxi che non c’è (anche se a Milano è un problema serio durante le fiere del mobile e della moda, e chissà con Expo!).
Una liberalizzazione tariffaria, una maggiore flessibilità, credo che invece possa rilanciare e aumentare la domanda di questo tipo di trasporto. Che vuole dire viaggiare di più guadagnando meno per chilometro percorso. Meno soste alle colonnine, è più taxi viaggianti. Come succede da anni nel trasporto aereo, e sarà un caso che Ryan Air guadagna e possiede un terzo della proprietà di Air Lingus, mentre da noi sappiamo in che acque versa Alitalia ?
Tariffe differenziate per periodi, del giorno e dell’anno. L’urgenza, la macchina elegante e ben tenuta, può anche costare qualche euro in più. Se voglio prendere il taxi per spostarmi da una sfilata all’altra, voglio che il taxi sia subito li, non aspettarlo mezzora. I privilegi del servizio comportano un costo.
Non è forse dovuto a questa attenzione alla clientela il successo del servizio Ncc ?
E poi ancora, tariffe chiare prima ancora di iniziare il viaggio. Sai quanto bagagli, sai quante persone, sai quanta strada devi fare. Il traffico ? Rischio d’impresa caro taxista. Se per andare a Linate devo incrociare la maratona di Milano e il tuo giro per le tangenziali mi viene a costare 150 euro (caso documentabile), perchè devo pagare io questa inefficienza. Coordinatevi con il Comune, chiedete dei varchi privilegiati. Siete voi a dare un servizio, e non potete scaricare le inefficente del sistema sul povero utente finale. E andrei anche oltre…una “centrale unica” che decide il prezzo di ogni singola corsa, non che il taxista guarda negli occhi il cliente, e se capisce di aver di fronte lo sprovveduto turista danaroso lo spreme come un limone. E sono convinto che tra i taxisti i furbetti siano la minoranza, ma quelle minoranza crea una nomea difficile da correggere. E le statistiche che mi cita, caro Luciano, valgono forse nei dibatti televisii. Di certo non modificano la mia scelta quotidiana di trasporto.
Ogni tipo di irrigidimento nuoce per prima a voi, e nuocerà sempre più perchè i clienti scappano, e trovano alternative. Sta a voi essere propositivi, perchè, io credo, nel vostro fortino entreranno sempre meno persone. E non vorrei trovarmi a breve di fronte all’ennesimo aumento di tasse per “intervenire” sulla perdita di valore dell licenze, perdita che creerà inevitabilmente forti disagi sociali.
Del resto, succede così per ogni settore. La chiamano competitività!
Paolo,
io ho avuto occasione di conoscere diversi tassisti e parlare con loro qui a Milano.
Se lei chiede loro di aumentare il numero di licenze (quindi il numero di taxi in circolazione) le risponderanno “assolutamente no!”
Aumentare le licenze significa, per chi ne possiede già una, vedersela svalutare.
Se lei chiede loro di rendere flessibili le tariffe (quindi creare concorrenza tra tassisti) le risponderanno “assolutamente no!”
Flessibilità delle tariffe significherebbe per loro rischio concreto di vederle abbassare, quindi perdita di guadagno e conseguente svalutazione della licenza.
Qui a Milano i tassisti si erano opposti perfino all’introduzione dell’area C (area di accesso a pagamento nel centro storico) perchè questa area a traffico limitato, diminuendo il numero di auto in circolazione al’interno di essa, rendeva più snello il traffico quindi per il tassista significava corse più veloci e meno tassametro. Se fosse per i tassisti loro toglierebbero di mezzo anche il car-sharing (Car2Go e Enjoy) e forse perfino il bike-sharing.
I tassisti sono attestati sulla linea del Piave, dalla quale non vogliono retrocedere manco di un centimetro.
La linea del Piave per loro è rappresentata da due capisaldi assolutamente inviolabili : NUMERO DI LICENZE BLOCCATO e TARIFFE AMMINISTRATE DECISE A TAVOLINO CON IL COMUNE.
Luciano,
1) lei continua a portare l’esempio della vicenda di Dublino a riprova del fatto che il regime di monopolio del servizio taxi (licenze a numero chiuso e tariffe amministrate) rimane il migliore, indiscutibile, inamovibile. Io potrei dirle che quella di Dublino rappresenta solo una liberalizzazione del servizio taxi fatta male. Se si fosse usato un altro metodo le cose sarebbero andate meglio….pur liberalizzando. Ad ogni modo, invece di parlare solo di Dublino perchè non parliamo anche dei servizi di trasporto pubblico su auto private in altre città dove vige il princìpio della libera concorrenza (es. quelle degli USA). Il servizio taxi di New York, di Miami o di San Francisco (quest’ultima città natale di Uber) è forse meno efficiente di quello milanese ?
2) aprire il settore Taxi ad una maggiore liberalizzazione e concorrenza significa creare nuovi posti di lavoro. Capisco che così facendo lei ed i suoi colleghi vi ritrovate da un giorno all’altro con in mano un pezzo di carta (pagato un botto di soldi) il quale improvvisamente non vale più nulla. Spiacenti…avete fatto un investimento sbagliato, purtroppo la storia imprenditoriale degli ultimi anni è piena di gente che ha investito denaro in attività che sono fallite rimettendoci tutto.
4) Indagine Altroconsumo e Indagine Regione Lombardia lasciamole perdere. Dubito che quelli di Altroconsumo abbiano competenze specifiche per valutare il servizio di trasporto pubblico, mentre quella di Regione Lombardia ritengo sia un giudizio un pò troppo di parte (tutte le Regioni hanno interesse a dire che il servizio taxi delle loro città è il migliore). L’unica affidabile forse è quella di Eurotest. Ad ogni modo, a prescindere dalle Indagini, il servizio taxi di Milano potrebbe risultare il migliore al mondo (cosa della quale dubito) ma rimane un problema……..SEMPRE MENO GENTE PRENDE IL TAXI e per contro SEMPRE PIU’ RICHIEDE SERVIZI ALTERNATIVI AL TAXI (come Uber, Car Sharing etc.). Quindi Luciano, potete tenervi le medaglie che le Inadgini di mercato vi hanno consegnato, ma il giudizio dei clienti (quelli che pagano) dice ahimè il contrario
Liberalizzazioni nella manovra economica di Tremonti
Pubblicato il 28 giugno 2011
ROMA – La manovra economica si avvia al rush finale. In un vertice a Palazzo Grazioli, governo e maggioranza fanno il punto in vista del varo di giovedì in Consiglio dei ministri. Oltre ai tagli e ai sistemi per incamerare più denaro, quali i ticket per la sanità, aumento età pensionabile per le donne, un pacchetto di iniziative per la liberalizzazione delle professioni; la bozza della manovra prevede anche che: «Le restrizioni in materia di accesso ed esercizio delle professioni, diverse da quelle di architetto, ingegnere, avvocato, notaio, farmacista, autotrasportatore, sono abrogate quattro mesi dopo l’entrata in vigore dal presente decreto». Il testo lascia aperto però uno spiraglio anche ad altre professioni: «Alcune professioni – si legge – possono essere esentate con regolamento da emanare su proposta del ministro competente entro quattro mesi dalla data di entrata in vigore della presente legge qualora, fatto salvo il principio di proporzionalità, un prevalente interesse pubblico richieda il mantenimento delle precedenti disposizioni normative».
Nel paragrafo 14 (Liberalizzazioni e sviluppo) della bozza a pag. 69,
L’art. 1 (principio di libertà di impresa) il comma 2 dice: “le disposizioni vigenti che regolano l’accesso e l’esercizio delle professioni devono garantire il principio di libertà di impresa e di garanzia della concorrenza. le disposizioni relative all’introduzione di restrizioni all’accesso e all’esercizio delle professioni devono essere oggetto di interpretazione restrittiva.”
L’art 2 (abrogazione delle indebite restrizioni all’accesso e all’esercizio delle professioni) comma 2 dice: Il termine “restrizione”… comprende
a) la limitazione, in forza di una disposizione di legge, del numero di persone che sono titolate ad esercitare un certa professione in tutto il territorio dello Stato o in una certa area geografica attraverso la concessione di licenze o autorizzazioni amministrative per l’esercizio, senza che tale numero sia determinato, direttamente o indirettamente, sulla base della popolazione e altri criteri sul fabbisogno.
b) L’attribuzione di licenze o autorizzazioni all’esercizio di una professione solo dove ce nesi a bisogno secondo l’autorità amministrativa; si considera che questo avvenga quando l’offerta di servizi da parte di persone che hanno già llicenze o autorizzazioni per l’esercizio delle professioni, non soddisfa la domanda di tutta la società con riferimento all’intero territorio nazionale o ad una certa area geografica.
Liberalizzazioni nella manovra economica di Tremonti
Pubblicato il 28 giugno 2011
ROMA – La manovra economica si avvia al rush finale. In un vertice a Palazzo Grazioli, governo e maggioranza fanno il punto in vista del varo di giovedì in Consiglio dei ministri. Oltre ai tagli e ai sistemi per incamerare più denaro, quali i ticket per la sanità, aumento età pensionabile per le donne, un pacchetto di iniziative per la liberalizzazione delle professioni; la bozza della manovra prevede anche che: «Le restrizioni in materia di accesso ed esercizio delle professioni, diverse da quelle di architetto, ingegnere, avvocato, notaio, farmacista, autotrasportatore, sono abrogate quattro mesi dopo l’entrata in vigore dal presente decreto». Il testo lascia aperto però uno spiraglio anche ad altre professioni: «Alcune professioni – si legge – possono essere esentate con regolamento da emanare su proposta del ministro competente entro quattro mesi dalla data di entrata in vigore della presente legge qualora, fatto salvo il principio di proporzionalità, un prevalente interesse pubblico richieda il mantenimento delle precedenti disposizioni normative».
Nel paragrafo 14 (Liberalizzazioni e sviluppo) della bozza a pag. 69,
L’art. 1 (principio di libertà di impresa) il comma 2 dice: “le disposizioni vigenti che regolano l’accesso e l’esercizio delle professioni devono garantire il principio di libertà di impresa e di garanzia della concorrenza. le disposizioni relative all’introduzione di restrizioni all’accesso e all’esercizio delle professioni devono essere oggetto di interpretazione restrittiva.”
L’art 2 (abrogazione delle indebite restrizioni all’accesso e all’esercizio delle professioni) comma 2 dice: Il termine “restrizione”… comprende
a) la limitazione, in forza di una disposizione di legge, del numero di persone che sono titolate ad esercitare un certa professione in tutto il territorio dello Stato o in una certa area geografica attraverso la concessione di licenze o autorizzazioni amministrative per l’esercizio, senza che tale numero sia determinato, direttamente o indirettamente, sulla base della popolazione e altri criteri sul fabbisogno.
b) L’attribuzione di licenze o autorizzazioni all’esercizio di una professione solo dove ce nesi a bisogno secondo l’autorità amministrativa; si considera che questo avvenga quando l’offerta di servizi da parte di persone che hanno già llicenze o autorizzazioni per l’esercizio delle professioni, non soddisfa la domanda di tutta la società con riferimento all’intero territorio nazionale o ad una certa area geografica.
Il Problema per la categoria degli Autisti N.c.c. o Taxi è solo di carattere economico.
Nelle Città più importanti di Italia, ci sono dei Titolari di Licenza Taxi o Titolari di Autorizzazione N.c.c. che per avere quel documento “Licenza o Autorizzazione” per non aver aspettato i bandi di concorso dei rispettivi Comuni, hanno speso fino a 250.000 Euro per acquistarne uno da un loro Collega che si ritirava. Quindi, se con un Intervento legislativo venisse completamente sconvolto questo mercato di Licenze ed Autorizzazioni, Il Valore delle stesse si azzererebbe lasciando i prossimi Autisti che andrebbero in pensione con un valore delle loro Licenze o Autorizzazioni molto basso rispetto a quanto fù da loro Acquistato, all’inizio della loro attività. Penso che in questo caso si possa parlare di rischio di Impresa che è menzionato dalle normative che regolamentano le imprese. Ogni imprenditore per qualsiasi altro lavoro in Italia, fà degli investimenti a volte anche più costosi e gravosi, ma nessuno da mai per certo che la sua impresa possa avere successo, il tutto dipenderà dal suo modo di condurre la sua impresa durante la sua carriera, breve o lunga che sia. Penso che il mondo continua ad andare avanti e che sia arrivata l’ora di dire basta a tutte queste forme di imposizioni subdole che gli autisti e le associazioni di categoria fanno o cercano di imporre al mercato del lavoro.
Penso che sia giusto aprire tutti i mercati alla libera concorrenza e che possano lavorare tutti, visto che l’Italia è una Repubblica Fondata Anche sul Diritto al Lavoro. Dovrebbe vincere la Meritocrazia come avviene già in Italia in moltissimi altri settori in cui si offrono servizi o beni.
Scritto questo Inviterei chi ha il Diritto per l’Esercizio del Potere Legislativo, a voler finalmente far cambiare rotta anche al nostro paese liberalizzando le licenze e le autorizzazioni da tutti questi vincoli obsoleti, che bloccano il mercato del lavoro per queste categorie ridicendo gli Autisti di Provincia a dei poveri imprenditori che devono fare anche un secondo lavoro per vivere e gli Autisti degli Capoluoghi di provincia o di Regione dei ricchi e affermati Professionisti del settore. Penso che la regolamentazione sui mezzi da trasporto pubblico debba rimanere cosi come è allo stato attuale o migliorativa, e che la regolamentazione per l’esercizio degli Autisti debba rimanere cosi come è adesso,con iscrizione al registro ditte, al ruolo Autisti della Camera di Commercio che potrebbe diventare Nazionale e non Provinciale come è adesso, in più si potrebbe inserire un articolo in cui le Autorità Mediche o le Forze dell’Ordine, potrebbero a sorpresa invitare gli Autisti in servizio, ma senza Clienti a Bordo, ad effettuare dei controlli “analisi delle urine o del sangue” per stabilire sè il soggetto in quel momento ha tutte le facoltà fisiche e mentali per poter esercitare un servizio cosi importante e delicato. Non bisogna mai dimenticare che questa Categoria di Professionisti ogni giorno Conduce la cosa a cui ogni essere umano tiene di più, la propria Vita.