SI TAV = Decrescita (infelice)
E’ stato pubblicato ieri un appello promosso dal senatore del Pd Stefano Esposito e firmato da 30 personalità della comunicazione dell’imprenditoria per sostenere la Torino-Lione.
La premessa da cui trae spunto il documento è del tutto condivisibile: la “cultura del no” è diventata in Italia uno degli ostacoli principali allo sviluppo, alla crescita economica ed alla modernizzazione.
Ma è completamente fuori bersaglio il caso assunto come esemplificazione della tesi generale.
Una nuova infrastruttura può contribuire alla crescita se: a) la capacità dell’infrastruttura esistente, sia essa una strada o una ferrovia, è sfruttata quasi interamente e si è in presenza di un fenomeno di congestione; b) la nuova infrastruttura comporta un miglioramento del servizio offerto rispetto alla migliore alternativa disponibile.
Nessuna di queste condizioni è verificata nel caso della TAV.
Gli attuali collegamenti stradali e ferroviari sul versante nord-occidentale delle Alpi hanno una capacità complessiva pari a circa 100 milioni di tonnellate per anno. I flussi di traffico si attestano intorno ai 20 milioni di t. La nuova linea porterebbe la capacità complessiva ad almeno 140 milioni di t. E’ come se, nel caso di un’autostrada come la Torino – Milano, con un livello di traffico tale da occupare approssimativamente due corsie per senso di marcia, si proponesse un ampliamento a ventotto. Una follia.
Non vi è alcun fenomeno di congestione in atto né è prevedibile che ve ne siano per i prossimi decenni. Una decina di anni fa, quando il traforo del Monte Bianco venne chiuso al transito a seguito di un gravissimo incidente, tutto il traffico pesante si riversò sul Fréjus senza che si registrasse alcuna difficoltà nella circolazione; nel 2007, prima del declino degli ultimi anni, il traffico pesante al Brennero era pari al doppio di quello attuale complessivo del Fréjus e del Monte Bianco.
Inoltre, qualora la nuova linea venisse realizzata, il trasporto su ferro continuerebbe a non essere competitivo con la gomma. Da alcuni anni è stata completata la rete AV-AC sulla direttrici Torino – Milano e Milano – Roma – Napoli: questa nuova infrastruttura non ha ridotto di una sola unità il traffico pesante sulla rete autostradale.
L’incapacità della ferrovia, seppur ammodernata, di competere “nel mercato” con la strada, è risaputa anche da molti sostenitori dell’opera come, ad esempio, il Presidente della Provincia di Torino, Antonio Saitta, il quale, poco più di un mese fa, dichiarava fa al Sole 24 Ore che: “Toccherà al Governo mettere in campo, così come è accaduto già in altri Paesi, dalla Svizzera all’Austria, politiche di disincentivo economico del trasporto su gomma a favore di un trasferimento modale, specie delle merci, verso il ferro”. Politiche di disincentivo economico significano un incremento artificiale dei costi del trasporto: è come se un’impresa incapace di contrastare un concorrente di maggior successo chiedesse al Governo di incrementare il livello di tassazione che grava sui servizi prodotti da quest’ultimo per metterlo fuori mercato. Quale crescita potrebbe scaturire da un tale provvedimento?
A livello più generale, è facilmente dimostrabile che la realizzazione di estese reti ferroviarie ad alta velocità non è condizione né sufficiente né necessaria per la crescita: Spagna e Francia dispongono attualmente di una rete AV superiore ai 2.000 km , la Germania ne ha 1.200 e la Gran Bretagna solo 113 (con un accesissimo dibattito in corso, a suon di numeri e non di generici appelli alla “strategicità” dell’opera, se costruire o meno la linea AV da Londra a Birminghan, l’equivalente della nostra Milano – Roma).
Costruire la TAV significa nient’altro che fare un altro passo lungo quella strada dell’incremento della spesa pubblica improduttiva e dell’aumento della pressione fiscale e/o del debito pubblico che, nell’arco di qualche decennio, ci ha portato, se non ancora alla decrescita, ad azzerare – non molto felicemente parrebbe – la crescita.
Se vogliamo cambiare rotta, non abbiamo bisogno, neppure nel settore delle infrastrutture, di più stato e di più spesa pubblica. Abbiamo bisogno di più mercato (o di qualcosa che gli assomigli). Di prezzi come strumento per regolare la domanda laddove, soprattutto nelle grandi aree urbane, eccede la capacità e per raccogliere le risorse da destinare al potenziamento dell’offerta. Le opere che servono davvero per la crescita si ripagano da sé.
Cari sottoscrittori: cambiate metafora.
Gli esempi cui fare riferimento per sostenere la vostra tesi, purtroppo, non mancano.
Ma lasciate perdere la TAV. E’ qualcosa di peggio di un buco da scavare per poi riempirlo. E’ un buco nel quale (a evitare che resti desolatamente vuoto) si vorrebbero sotterrare – metaforicamente s’intende – alcune migliaia di autotrasportatori.
Per tornare a crescere, sarebbe molto meglio metterci una pietra sopra.
TAV, cioe’ Treno ad Alta Velocita’, e’ maschile.
Articolo superfluo. Il limite di velocità per le merci su ferro dopo il disastro di Viareggio è stato abbassato a 80 kmh…
Ciò di cui si ha bisogno, con migliaia di morti sulle strade e la perdita di competitività del nostro manifatturiero rispetto ai tedeschi, è il pareggio del conto con la Germania per quanto riguarda le autostrade, che vanno raddoppiate nei km e rese totalmente gratuite. Un esempio è la tirrenica da ultimare e da congiungere con Sassuolo e il Brennero.
Concordo. In Svizzera (dove i conti li sanno fare molto bene) hanno capito, a loro spese, che il trasporto delle merci su ferro non può sostituire il trasporto su gomma, e ciò per la semplice ragione che l’uno soddisfa una domanda diversa dall’altro. Tuttalpiù, l’uno è complementare all’altro.
La galleria di base del Frejus non serve per far transitare treni merci, bensì per i treni ad alta velocità e lunga percorrenza fra il sud della Francia e la Pianura Padana occidentale. La valutazione economica prescinde dunque dal volume di merci che continuerà ad essere instradato sulla linea storica nonostante che l’acclività e le recenti norme europee che proibiscono la “spinta in coda con maglia sganciabilie” costringano ad un maggiore impegno di macchine e personale. La nuova galleria permetterà di aumentare il flusso di passeggeri fra l’area di Lione e quella Torino-Milano, di ridurre il traffico aereo a breve raggio sulla direttrice e di garantire un impiego ottimale dei treni ad alta velocità che produrranno più Km/viaggiatore/giorno. Le linee ad alta velocità permettono di liberare tracce d’orario sulle linee “lente” per treni merci e regionali, in molti casi raddoppiandone la capacità.
E’ economicamente utile o solo utile dal punto di vista coloniale francese? Questo non ve lo so dire.
Una nota per luigi, 19 ottobre 2013. Non c’è stato nessun abbassamento della velocità dei treni merci dopo il disastro di Viareggio che è avvenuto in stazione a meno di 30 Km/h ed è stato causato dal cedimento di un’assale di un carro tedesco revisionato in Polonia (in Europa la revisione fatta in un Paese vale per tutta la Comunità anche se gli standard di sicurezza sono differenti). La velocità dei treni merci è condizionata dalla più bassa velocità fra quelle ammessi per i carri in composizione. Le infrastrutture stradali e ferroviarie non vanno viste in competizione fra di loro, bensì in modo sinergico. Lo scarso traffico merci su rotaia in Italia dipende 1) dalla inefficienza della catena logistica (scali, tempi di carico e scarico, burocrazia, ecc.) nonché dall’offerta commerciale 2) dalla presenza di tante piccole imprese che devono fare fronte a commesse piccole con grande flessibilità e 3) dall’assenza di grandi porti. Ad esempio in Italia non c’è nessun porto in grado di accogliere le Ultra Panamax e smistare in poche ore le migliaia di container che vengono caricati o scaricati da ciascuna di esse.
Una nota anche per Mike_M, 19 ottobre 2013. La invito a consultare http://www.alptransit.ch/it/home.html
Confesso senza problemi di nutrire seri dubbi.
Sostenere la Torino-Lione perché è un progetto ben fatto ed economicamente sostenibile?
Oppure sostenerla per semplice antagonismo, perché c’è qualcuno che la contrasta, e quel qualcuno non ci è simpatico?
Naturalmente sono del tutto d’accordo con il redattore dell’articolo.
ma la libertà che genera impredicibilità no? sicuri che non sia utile al nostro turismo un corridoio che fa arrivare a Parigi in 4 ore? Già che ne parliamo con Alitalia, avere un’alternativa all’aereo potrebbe valorizzare soprattutto il turismo in Piemonte di francesi che non prendono l’aereo. Sulle merci forse avete ragione, ma c’è tutto il corridoio fino in Ucraina totalmente in gomma. Non vogliamo rischiare di cambiare in meglio per un’infrastruttura che magari quando si riprende l’economia si dimostrerebbe molto più utile di quanto sia ora in recessione
@Francesco-P Non è così. La valutazione economica (del governo) è fondata esclusivamente sul traffico merci. Quello passeggeri è del tutto irrilevante. La TAV nasce negli anni ’90 come linea passeggeri e viene poi “ripensata” come linea soprattutto a servizio del traffico merci perché gli stessi proponenti si rendono conto dell’esiguità del flusso di persone (oggi un paio di treni al giorno che, nella migliore delle ipotesi potrebbero diventare dieci, un numero del tutto insufficiente a giustificare la realizzazione della linea).
Egregio Francesco Ramella, 20 ottobre 2013,
Se le linee ad alta velocità non accolgono carri merci ci sono delle ragioni che sono ben conosciute non solo dagli addetti ai lavori, ma anche da coloro che hanno un po’ di pratica con le spedizioni e la logistica.
I carri merci tendono a disallineare l’armamento per via del carico assiale elevato abbinato a sospensioni poco efficaci, mentre i treni AV hanno bisogno di binari perfettamente allineati per sviluppare i 300 km/h in tutta sicurezza. Se si volessero far correre treni merci su linee AV, sarebbe necessario utilizzare solo carri selezionati con carrelli di concezione analoga a quella delle carrozze passeggeri, limiti di carico assiale e revisionati di recente, cosa che riduce enormemente la flessibilità in fase di composizione.
Nonostante che i treni regionali raggiungano punte di 140 o 160 Km/h, la velocità commerciale dei regionali è bassa per via delle fermate. Per questo si riesce ad ottimizzare l’occupazione della linea fra traffico merci e regionale. I treni merci viaggiano ad una velocità che è un terzo di quelli AV. Si tratta della condizione peggiore per sfruttare la capacità di una linea.
Quella dell’uso delle linee ad alta velocità per i treni merci è una bufala, a meno di imporre la riduzione a 200Km/h anche per i rotabili in grado di sviluppare velocità di gran lunga superiori e di instradare i treni merci solo in fasce orarie notturne entrando in conflitto con la manutenzione.
per non parlare della pretesa di fare un favore all’ambiente: di quanto ci si aspetta che diminuisca il traffico pesante sulla rete autostradale italiana grazie a quest’opera? del 5%? del 2%?
e quanto costa all’ambiente la presenza di sta megaschifezza e la sua stessa costruzione?
Assolutamente d’accordo con l’autore. Ci vorrebbe una Tatcher!! Volete fare il TAV? Trovate chi ve lo finanzi! Ma nessun imprenditore ci mette un centesimo … ergo non se ne vede un ritorno, quindi perchè dovrebbe farlo lo stato ??
TAV è una buca keynesiana!!!
(A meno che dietro la TAV ci siano significati esoterici, congiungere le città magiche Torino-Lione, TAV usando solo le lettere dell’alfabeto latino diventa simile a tau, che indica il miracolo… taglia la linea che passa presso la sacra di San Michele, guarda caso a metà strada tra Mont Saint Michel in normandia e Monte sant’angelo in Puglia, passa vicino al Musinè, nota pista di atterraggio degli UFO… quindi davanti a certi discorsi ogni richiamo alla razionalità sparisce!!)
Il popolo del no starnazza contro il corridoio Lisbona-Kiev ma si esalta per la demenziale idrovia Locarno-Venezia, che ci auguriamo resti un film di fantascienza oltre che dell’orrore. A voler buttare all’aria Milano per riaprire i navigli non è un palazzinaro, ma il popolo del referendum. Pensano di difendere l’identità storica riportando indietro il tempo, come Pol Pot voleva rifare l’antico impero Khmer. Invece di scimmiottare Amsterdam, dovrebbero ricordare che a Vienna la Ringstrasse è stata costruita demolendo i bastioni
Che i camionisti debbano perdere il posto non è novità dell’ultimo momento. Con il gasolio che costa come oro, l’autotrasporto collassa. Fenomeno già contabilizzato, purtroppo.
Da qui nasce l’idea di costruire ferrovie a lunga percorrenza: peccato si tratti di un equivoco. Non ha funzionato con la nuova Pontebbana, e non funzionerà altrove. Se vogliamo ridare alle nostre ferrovie la capacità di attrazione che avevano negli anni ’80 dobbiamo semplicemente riaprire gli scali merci di provincia. A Sassuolo, vicino a dove sto io, funziona: ovviamente lo scalo è gestito dai tedeschi, più furbi di noi, ma questo forse ve lo eravate immaginato da soli.