Ryanair, l’Unione Europea e le tasse italiane
Quale è la seconda compagnia italiana, ormai grande quasi quanto Alitalia? L’irlandese Ryanair. Che sia irlandese vi sono pochi dubbi, dato che la società ha la propria sede in Irlanda, a Dublino precisamente.
Non la pensa così lo Stato italiano che ha intimato la compagnia guidata da Micheal O’Leary di pagare 12 milioni di euro perché i dipendenti sarebbero a tutti gli effetti da considerarsi italiani, nonostante abbiano firmato un contratto a Dublino alle condizioni salariali irlandesi.
Era già successo in passato alla compagnia irlandese di doversi scontrare con qualche Stato. Lo scontro più famoso è quello con la Francia per l’aeroporto di Marsiglia, dove i francesi volevano che i dipendenti Ryanair avessero il contratto di lavoro ai costi e i diritti del paese transalpino.
In quel caso O’Leary minacciò di andarsene dal sud della Francia e non è un caso che Ryanair in Francia abbia una presenza abbastanza limitata. Così non è in Italia, dove trasporta oltre 22 milioni di passeggeri l’anno e nello scalo di Bergamo i clienti sono più di 7 milioni.
I dubbi su questo episodio sono molti dato che una compagnia aerea ha sempre avuto la propria sede a Dublino e che opera ormai da oltre un decennio nel nostro Paese. A Bergamo, città dello scontro, è dal 2003 che il vettore low cost più importante d’Europa ha aperto la sua base.
Se l’Italia vuole diventare come la Francia nel trasporto aereo forse è bene ricordare alcuni dati:
– l’Italia dal momento della liberalizzazione ha quasi colmato il gap di passeggeri nei confronti della Francia che storicamente ha sempre avuto.
– Il numero di passeggeri internazionali intra-UE (mercato liberalizzato) dell’Italia è ormai superiore a quello della Francia.
– Il campione nazionale AirFrance incontra gravi difficoltà e chiuderà con oltre 1 miliardo di euro di perdita.
Il “problema” relativo ai contratti di lavoro è che in Irlanda la tassazione è molto meno elevata, meno della metà di quella italiana e i contratti di lavoro sono molto più flessibili.
Se la compagnia è da considerarsi irlandese a tutti gli effetti è normale che i propri dipendenti abbiano condizioni irlandesi. Oltretutto molti dipendenti Ryanair hanno una mobilità molto elevata e che passano poco tempo in Italia, per poi andare verso altre basi europee. Le basi sono ormai 50 e Ryanair è una vera compagnia europea che ha saputo svilupparsi grazie alla sua flessibilità.
Flessibilità che ad esempio ha permesso di aprire oltre una trentina di rotte dall’aeroporto di Budapest in solo 2 settimane dal fallimento dell’operatore di bandiera Malev.
Un record di velocità per organizzare personale, aeromobili, offerte commerciali e slot aeroportuali che solo la compagnia irlandese sembra essere in grado di avere. Il prossimo anno è previsto che da e per Budapest Ryanair trasporterà 2 milioni di passeggeri.
È indubbio che Ryanair sia una spina nel fianco di molti Governi europei perché ha sempre messo in crisi l’idea di “politica dei trasporti”.
A Bergamo nessun politico aveva previsto che lo scalo di Orio al Serio diventasse il quarto per importanza in Italia nel giro di meno di 10 anni dall’entrata impetuosa delle low cost. Molto spesso i politici amano fare piani “aeroportuali” o di “trasporto” che non hanno nulla che vedere con il mercato.
Ryanair è una compagnia di mercato che cerca di sfruttare le occasioni laddove si presentano. Come nel caso dei sussidi da parte degli aeroporti regionali.
Detto che il problema non si presenterebbe se gli aeroporti non fossero in mani pubbliche, quando è controllato da azionisti pubblici bisogna distinguere se la società di gestione aeroportuale è profittevole o meno.
Se è profittevole, fare una scontistica è del tutto legittimo perché rientra nel range delle azioni commerciali: questo è il caso di Bergamo ad esempio. Se l’aeroporto pubblico produce perdite e la compagnia riceve aiuti per lo sviluppo di nuove rotte, è un aiuto di stato vero e proprio e come tale deve eliminato. L’errore è tuttavia solo politico.
Sembra quasi che l’Unione Europea funzioni a fasi alterne; quando c’è da far pagare le tasse non esiste un minimo di competizione fiscale.
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Ha fatto più Ryanair per l’integrazione europea che tutte le politiche di integrazione pagate profumatamente dai contribuenti con cui i burocrati amano riempirsi la bocca..
Una compagnia di mercato? Non mi pare proprio. Ryanair sopravvive grazie agli aiuti di Stato, in Italia ampliamente forniti dalle regioni.
Non mi pare proprio un esempio di mercato.
Inoltre mi pare ovvio che il personale di terra sia ben diverso da quello di volo per quel che riguarda il contratto di lavoro da applicare: è ovvio che personale di terra che lavora in Italia debba lavorare con contratto italiano.
Il problema degli aiuti di stato è spiegato nell’articolo e spero che abbia occasione di leggerlo.
@Andrea Giuricin
Appunto, non è una contraddizione? Se si campa di sussidi non si ha nulla a che fare col mercato.
Non campa di sussidi…nella maggior parte dei casi riceve degli sconti…nella stessa “sentenza Chaleroi” Ryanair vinse la causa…
Concordo che bisogna eliminare il problema degli aiuti di stato, ma da analisi fatte sui costi di Ryanair, disponibili gratuitamente scaricabili sul sito del Bruno Leoni, Ryanair è così competitiva non certo solo per le tasse aeroportuali.
@Andrea Giuricin
Be’, O’Leary ha minacciato più volte di levar le tende se gli “aiutini” fossero stati rimossi, quindi ho molti dubbi che siano un fattore secondario.
Lungi da me negare l’importanza che Ryanair ha avuto nello sviluppo del concetto stesso di low-cost, ma non credo sia un’azienda da santificare e questa storia dei contratti mi lascia terribilmente perplesso.
@marco tizzi anche io non voglio assolutamente santificarla…e credo che il problema dei sussidi debba essere risolto…O’Leary fa il suo “sporco” lavoro e chiaramente minaccia ogni qualvolta…poi poche volte è passato dal dire al fare…ma è importante distinguere i sussidi dagli sconti.
Volevo ringraziarla per la chiara e franca discussione.
Alitalia e Air France sono insopportabili… ma quand’è che falliranno una volta per tutte liberando finalmente gli utenti e i contribuenti? I loro soprusi ci sono costati carissimi in spese ma soprattutto in mancate opportunità!
X Giuricin: 3 domande per Lei:
1) Tra quanto verrà liberalizzato il medio-lungo raggio? Quando avverrà, spero il prima possibile, finalmente si prosciugherà l’unica fonte di reddito di questi dinosauri!
2) L’antitrust europea (quella italiana praticamente è inesistente) non ha niente da obbiettare alle 2 acquisizioni che ha in programma Alitalia limitando ulteriormente la concorrenza sul nostro mercato? Alle compagnie americane fanno il pelo e il contropelo possibile che ad un baraccone come Alitalia invece sia tutto permesso?
3) Nel caso chi sosterrebbe un futuro aumento di capitale di Alitalia, che mi sembra a questo punto abbastanza probabile in futuro? Lo stato avrebbe potenzialmente la possibilità di farlo oppure no (aiuto di stato) nemmeno se lo volesse (è chiaro che non vede l’ora di farlo per non farla fallire e difendere i soliti noti)? Se lo stato non può farlo e i privati non credo siano interessati a perdere altri soldi… potrebbe finalmente fallire una volta per tutte o c’è qualche rischio che questo non accada?
Ryanair in Italia non ha personale di terra
@Andrea Giuricin
Ringrazio lei, il trasporto aereo italiano andrebbe rivoltato come un calzino tutto.
Probabilmente invece di “nascondere” sussidi in giro sarebbe il caso di detassare completamente il settore, per stimolare il turismo senza possibilità di mettere in moto il solito giro di clientele.
Alla fine ad un paese come il nostro dovrebbe interessare far arrivare la gente e farla rimanere il più possibile. Magari anche farla tornare, ma per quello serve un cambiamento di mentalità dio tutto il Paese.
Gentile LucaS,
1) è difficile liberalizzare il lungo raggio perché due Governi devono trovare un accordo. Tuttavia verso gli USA si è cominciato a liberalizzare grazie all’open Sky di qualche anno fa.
2) L’acquisizione di windjet e Blue Panorama non puù essere sottoposta all’Antitrust europea…la competenza è dell’AGCM che dovrà comunque sottolineare quali slot Alitalia deve lasciare liberi.
3) Lo Stato può sempre rientrare magari dalla finestra con un intervento di Cassa Depositi e Prestiti…mai dire mai…
X Marco Trizzi
Ancora una volta (discussione sulla Grecia) non sa di cosa sta parlando! Ma quali sussidi? Semmai a ricevere i sussidi sono le compagnie di stato e la sentenza Charleoi lo spiega perfettamente! Semplicemente alcuni areoporti praticano sconti a Ryanair per fare più voli.. sconti ampiamente ripagati dal maggior traffico generato da Ryanair che poi beneficia tutto il territorio dove sono ubicati questi areoporti…. Differenziare il prezzo e fare sconti non c’azzecca proprio niente coi sussidi!!! Anche perchè i sussidi sono ad aiendam mentre gli sconti valgono per tutte le imprese disposte a fare quel servizio: non è copa di Ryanair se è 20 anni più avanti delle sue competitors e quindi può permettersi di fare questi servizi mentre le altre no! Spesso infatti quegli areoporti si rivolgono a Ryanair dopo essere stati completamente abbandonati dalle compaglie statali che hanno strutture di costi elefantiache e che dunque non farebbero collegamenti nemmeno se la tariffa aeroportuale fosse gratis…. sveglia!!!
X Giuricin
Grazie delle risposte! e del tempismo!
@LucaS
Cito A. Giurincin, nel suo lavoro per IBL del 2009:
“Il problema dei sussidi regionali e aeroportuali
Un ultimo punto è il più controverso: quello relativo ai sussidi regionali o aeroportuali. Bisogna distinguere tra le diverse compagnie low cost, perché è sbagliato pensare che esista un solo modello di business. Ryanair utilizza gli aeroporti secondari, mentre Easyjet di solito quelli principali. Il “problema” riguarda dunque la compagnia irlandese.
Molti aeroporti secondari fanno sconti sulle tasse aeroportuali a Ryanair nel caso il vettore trasporti un certo numero di passeggeri annui.
Bisogna distinguere quattro casi:
Se l’aeroporto fosse gestito da privati, non sorgerebbe alcun problema, poiché si • tratterebbe di un contratto tra due parti private.
Quando l’aeroporto è a gestione pubblica può nascere un problema di sussidio. • Se lo scalo è in perdita, lo sconto a Ryanair diventa effettivamente un aiuto illegale.
Se l’aeroporto produce utili, non ci si pone il problema. Un esempio è lo scalo di • Bergamo Orio al Serio, che ogni anno continua a crescere e a produrre utili.
Un sussidio differente, ma che riguarda sempre gli scali secondari è quello dato • dalle Regioni per aiutare a sviluppare determinate rotte. È stato il caso della Regione Piemonte e di altre regioni italiane. Questi accordi di co-marketing, in realtà sono sussidi e servono al potere politico ad avere una certa influenza nelle scelte delle compagnie aeree. Per assegnare queste risorse ci vorrebbe almeno una gara trasparente e questo non sempre è stata effettuata.
In questa ultima tipologia di sussidio si è riscontrata un’evoluzione pericolosa. Non solo le compagnie low cost ne hanno beneficiato, dato che l’ultimo accordo di comarketing della Regione Piemonte è stato firmato con Alitalia.
Il problema dei sussidi aeroportuali è serio e purtroppo le soluzioni che si stanno trovando sono le peggiori possibili. Al posto di limitare gli aiuti pubblici illegali alle compagnie low cost, le regioni stanno cominciando ad erogarli anche alle compagnie tradizionali.
La soluzione più semplice è quella di pensare di privatizzare la gestione degli operatori aeroportuali, in modo che essi possano decidere le politiche di prezzo da effettuare. In questo modo si toglierebbe alla radice quasi totalmente il problema dei sussidi pubblici illegali.
Il trasporto aereo in Italia sta conoscendo una preoccupante evoluzione. La lotta tra Ryanair ed Enac è solo un ultimo segnale di questa degenerazione che porterà solo danni ai viaggiatori.
In definitiva ci si potrebbe domandare: ma non è forse meglio favorire la concorrenza per il benessere di tutti i viaggiatori che favorire una sola compagnia con regolamenti, leggi e piani molto politici e poco di mercato, che riflettono interessi particolari?”
Lei continua ad essere un gran maleducato e glielo abbiamo già detto in molti.
Questo è il mio ultimo post in risposta ai suoi.
X Marco Trizzi
1) Appunto! L’ho letto anch’io (assieme ad altro materiale e alla mia tesi di laurea su questo argomento..) e non vedo proprio come si possa scrivere che “Ryanair campa di sussidi e non ha nulla a che fare col mercato” nemmeno un amministratore di Air France oserebbe dire una roba del genere! anzi direi che è esattamente il contrario. Mi permetto anche di fare una “critica” a quel pezzo di Giuricin: a mio modesto parere non è affatto detto che se l’areoporto è in deficit allora lo sconto a Ryanair sia da considerare aiuto ilegale! Ma manco per niente! Io sono contrario a questo automatismo: magari proprio grazie a questo sconto a Ryanair l’areoporto riduce gradualmente il suo deficit e diventa profittevole oppure lo sconto a Ryanair produce un aumento del traffico ma la malagestione pubblica è tale da non consentire il recupero del deficit… Cmq ancora una volta la colpa è dello stato: privatizzi tutti gli areoporti e non tormenti l’unico operatore davvero di mercato (e proprio per questo 20 anni avanti) che beneficia i passeggeri e l’economia locale!
2) C’è una bella differenza tra essere diretti e schietti e maleducati… cmq a parte lei non mi risulta che nessun altro mi abbia dato del maleducato (i famosi “tanti”). Io ho semplicemente detto che “non sa di cosa sta parlando” e l’ho argomentato..non l’ho minimamente offesa! Se mi dice che non ho la cortesia della regina d’Inghilterra ok ma non faccia sempre la vittima appena qualcuno la contraddice argomentando.
Non vedo il problema dei contratti di lavoro: questo è il lavoro, questo lo stipendio. Ti sta bene o no? Poco mi interessa se è italiano o irlandese. Quello serve solo per le tutele (v. Art. 18) che la gente dovrebbe cominciare a procurarsi da sola, anzichè stare sempre a mendicare la tutela dello Stato.
@Mr. Conan
Mi capita ora l’occasione di dirlo anche se in effetti l’argomento del post è diverso. Premetto che sono convintamente liberista però “con juicio”.
Mi riferisco alla frase “Non vedo il problema dei contratti di lavoro: questo è il lavoro, questo lo stipendio. Ti sta bene o no?” ma anche a tutto il resto del post.
In teoria è giustissima, vale lo stesso se entro in un negozioé uno scambio per comprare un vestito e poi scopro che costa troppo o non mi sta bene.
C’è però un fatto. Affinché si creino le condizioni perché uno scambio avvenga liberamente e con soddisfazione di entrambe le parti queste devono avere, entrambe, l’opzione zero, ovvero nessuno scambio, come una opzione realisticamente possibile.
Nel caso del vestito posso rinunciare ad acquistarlo sapendo che potrò andare in un altro negozio e lo stesso il commerciante, qualora io chiedessi uno sconto troppo alto, può rifiutarsi sapendo che, prima o poi, entrerà un altro cliente.
Nel caso del contratto di lavoro, beh, in genere l’opzione zero è contemplata solo per l’azienda. Vero, qualche volta è anche il contrario, per il presidente di una squadra di calcio potrebbe essere difficile non rinnovare il contratto all’idolo della tifoseria locale percgé questo ha chiesto un sostanzioso aumento. Ma diciamo che questo rientra nel novero delle eccezioni.
Faccio una semplice domanda. Quando un dipendente Ryanair ha l’influenza cosa fa, prende l’aereo e va a Dublino a farsi visitare dal medico oppure usa il servizio sanitario italiano? E i figli dove li manda a scuola, in Irlanda?
Mi sembra un errore stavolta.
Innanzi tutto Ryanair riceve moltissimi contributi pubblici, sotto forma di sconti sulle tariffe aeroportuali, contributi di co-marketing etc, avviamento rotte, etc; non solo gonfiano le sue casse, ma alterano il rischio di impresa, a danno della leale concorrenza (ammesso che ci sia, nel settore dell’aviazione civile).
Inoltre il personale è basato a Bergamo (nel caso specifico) così come in qualsiasi altra base Ryanair, e lì ritorna al completamento delle rotazioni giornaliere. Questo modello organizzativo è fondamentale nella gestione di Ryanair.
Cioè il personale Ryanair vive in Italia, lavora in Italia, è lì che è residente, domiciliato, svolge l’attività professionale e così via.
Lo stesso personale usa i servizi (a cominciare dalla sanità) a carico dello stato italiano ma non paga i contributi in Italia…
Non mi sembra che l’abilità imprenditoriale di Ryanair sia un buon motivo per giustifacare ogni cosa che fa.