Privatizzare treni e postini per ridurre lo spread

Le privatizzazioni hanno molti vantaggi e tra essi i proventi che possono apportare alle casse pubbliche non stanno ai primi posti. Le privatizzazioni servono in primo luogo a rimettere ordine nei relativi mercati, a far uscire il settore pubblico dalle gestione e a ricondurlo al ruolo esclusivo di arbitro, a realizzare un effettivo meccanismo di concorrenza nel mercato su basi paritetiche tra i diversi operatori. Per quanto riguarda i proventi, quelli diretti, cioè i ricavi della vendita vera e propria, non rappresentano, pur di ammontare previsto non trascurabile, gli effetti economici più consistenti.  

Accanto ad essi bisogna infatti considerare anche quelli indiretti: i risparmi di spesa sugli interessi del debito generati dalla ripresa di credibilità della politica economica dell’Italia e dalla conseguente riduzione dello spread coi bund tedeschi. 100 punti base di spread in meno portano a regime ad un risparmio di circa 20 miliardi all’anno nella spesa per interessi che si ripete tutti gli anni mentre i proventi diretti delle privatizzazioni sono ovviamente una tantum. I proventi indiretti potrebbero pertanto risultare un multiplo consistente di quelli diretti e persino una privatizzazione che risultasse ad entrate dirette pari a zero per il settore pubblico, perchè riferita ad un’azienda problematica, potrebbe generare rilevanti effetti indiretti.

Come si può abbassare di 100 o 200 punti base lo spread? Vendendo un po’ di palazzi, come forse, ma non ne siamo sicuri, vuol fare Tremonti? Vendendo a prezzi bassi, conseguenza delle dinamiche di borsa, quote non di controllo di imprese quotate? Oppure privatizzando i servizi postali di recapito, il trasporto ferroviario e magari anche la Rai? 

Sono queste ultime, trattandosi di privatizzazioni inaspettate e del tutto improbabili nel nostro paese, quelle maggiormente in grado di spiazzare le tendenze rialziste dello spread. Non si tratta oltretutto di privatizzazioni mai tentate negli altri paesi e forse impossibili dato che disponiamo, per i due principali settori, di casi europei che hanno ottenuto risultati eccellenti ed indiscutibili: le poste olandesi e i treni britannici. Val la pena allora di descrivere questi casi evidenziando come si possa essere nello stesso tempo privatizzati e felici (riferito ai consumatori, ai contribuenti e anche ai dipendenti).

I postini olandesi

Le poste olandesi sono completamente privatizzate da parecchi anni, una public company senza più alcuna partecipazione dello stato. Esse rappresentano un caso di grande interesse dato che sono le uniche in Europa ad aver compiuto tutto il percorso di riforma possibile, transitando da un assetto originario di amministrazione pubblica il cui nome ufficiale era “Poste reali olandesi” alla totale uscita dello stato dal capitale azionario.

Nel caso olandese il processo di cessione è stato accompagnato da una forte internazionalizzazione che le ha portate a crescere all’estero tramite acquisizioni nel segmento contiguo dell’express (il corriere australiano TNT da cui hanno preso il nome), già in partenza liberalizzato e soggetto a una forte competizione internazionale. Esse hanno pertanto abbandonato già da molti anni la veste tipica, tuttora dominante in Europa, di monopolisti nazionali esclusivamente rivolti al mercato domestico e prevalentemente orientati al segmento mail. Nel 2008, prima che si manifestassero gli effetti della recessione, TNT realizzava il 33% dei ricavi di gruppo in Olanda, il 51% in altri paesi europei e il 16% in altri continenti. Nell’ultimo anno il gruppo olandese TNT ha cambiato rotta rispetto alle scelte precedenti, decidendo di separare il ramo express dal ramo mail e costituendo due realtà aziendali separate. L’azienda mail (la nuova denominazione è PostNL) è tuttavia la più profittevole delle due, a dimostrazione di come si possa continuare a guadagnare, senza doversi espandere in aree eterogenee quali quelle bancarie-assicurative, anche in un segmento ritenuto ormai maturo e dopo che il mercato è stato ampiamente ed effettivamente liberalizzato.

Non bisogna dimenticare che PostNL recapita in un paese che è un quarto dell’Italia come numero di abitanti quasi lo stesso ammontare di oggetti postali, a tariffe inferiori, realizzando buoni margini e impiegando un numero di lavoratori pressoché identico a quelli che lavorano nel ramo del recapito in Italia. Poste Italiane chiude invece da sempre  in rosso l’area dei recapiti nonostante i cospicui trasferimenti pubblici per il cosiddetto servizio universale. Dovremmo allora chiederci: potendo scegliere tra le due realtà, quale preferirebbero i contribuenti italiani? E i consumatori italiani? Perché allora i nostri decisori pubblici continuano a difendere assetti d’impresa che non sono in grado di superare semplici test comparativi?

I treni britannici

L’assetto attuale delle ferrovie britanniche è  frutto dell’ampio processo attuato tra il 1993 e il 1997 di separazione verticale e orizzontale dell’operatore nazionale British Rail, di privatizzazione delle numerose aziende che da esso hanno tratto origine e di completa liberalizzazione attuata nella forma del concorrenza per il mercato. La riforma fu attuata in primo luogo attraverso la separazione della proprietà e gestione dell’infrastruttura rispetto all’esercizio del trasporto passeggeri e merci. La prima fu affidata all’azienda Railtrack, inizialmente a proprietà pubblica ma in seguito privatizzata, il secondo ad una molteplicità di operatori privati per l’esercizio dei servizi passeggeri sulle diverse linee e a un certo numero di imprese merci.

La struttura del settore che è emersa da questo processo rappresenta un caso unico in Europa e quello per il quale più avanzato e generalizzato risulta il ricorso a procedure di gara per l’assegnazione dei servizi, la cosiddetta concorrenza per il mercato, più numerosa la presenza di operatori nell’industria e più estesa e articolata la funzione di regolazione del mercato esercitata da organismi pubblici autonomi. I principali attori presenti nell’industria del trasporto ferroviario britannico dopo la riforma risultavano i seguenti:

1. Un gestore e proprietario della rete al quale era affidato il compito del mantenimento in esercizio e miglioramento della medesima. Questa è la parte che non ha funzionato della riforma britannica. Infatti Railtrack Plc,  compagnia pubblica istituita nel 1994 e privatizzata nel 1996, è andata rapidamente incontro a difficoltà di tipo finanziario e tecnico e nel 2001 è stata posta in amministrazione controllata e obbligata a cedere la rete a una nuova compagnia pubblica, Rail Network. 
2. Una molteplicità di compagnie per il trasporto dei passeggeri, Train Operating Companies (TOCs), a proprietà privata e soggette ad assegnazione  tramite gara dell’esercizio di gruppi di linee in franchising per un numero predeterminato di anni.
3. Diversi operatori merci, anch’essi a proprietà privata.
4. Una pluralità di aziende, anch’esse privatizzate, per il noleggio del materiale rotabile, e altre per le manutenzioni e la fornitura di servizi alla rete.
5. Un regolatore indipendente del mercato, l’ORR, Office of Rail Regulation.

La dimostrazione più evidente del successo della riforma britannica è la grande crescita della domanda, quasi raddoppiata dalla metà degli anni ’90 ad oggi a fronte di un aumento medio per l’UE-15 pari al 30%. Quando nel Regno Unito la riforma ebbe inizio il trasporto passeggeri era in una fase di declino che perdurava dalla fine degli anni ’50. Non solo la quota modale delle ferrovie sul trasporto complessivo dei passeggeri risultava in riduzione ma lo era la stessa domanda in valore assoluto: si era infatti passati da 1.1 miliardi di passeggeri nel 1957 ad un minimo di 630 milioni nel 1982 per poi risalire in misura tuttavia limitata e transitoria. Dopo il nuovo minimo di 735 milioni nell’anno finanziario 1994-95 la domanda è invece risultata continuamente in crescita sino a superare 1,35 miliardi nel 2009-10, con un aumento complessivo dell’84% rispetto al 1994-95.

L’incremento della domanda risulta altrettanto elevato se si considerano non i passeggeri totali bensì i passeggeri km, tenendo quindi in considerazione anche la lunghezza del loro percorso. Il bilancio complessivo della riforma è un incremento dai 28,8 miliardi di passeggeri km del 1994 ai 53,3 miliardi del 2010, corrispondenti a una crescita complessiva dell’85% e media annua del 3,9%. Si tratta di valori che non trovano corrispondenza negli altri paesi europei: rispetto all’UE-15 la domanda britannica è aumentata di quasi il triplo mentre l’unico altro paese che si avvicina alla Gran Bretagna è la Svezia con un +65% di incremento tra il 1995 e il 2009. Nello stesso periodo la domanda in Italia è risultata assolutamente stagnante (+3,3% totale in 14 anni). Il grafico sottostante, il cui andamento è a dir poco stupefacente, rappresenta la miglior dimostrazione del successo della riforma. Privatizzazione e liberalizzazione hanno rivitalizzato la domanda di un servizio che era da tutti considerato maturo e irrimediabilmente destinato al declino. Quanto costa al sistema dei trasporti, alle casse pubbliche e al benessere nazionale non fare altrettanto anche in Italia? 

Traffico passeggeri ferroviari in Gran Bretagna (miliardi di pax km)