Riceviamo e volentieri pubblichiamo da Fabrizio Gianfrate.
Rispetto a quanto approvato, alle farmacie è convenuto di più quanto approvato nel decreto sulle liberalizzazioni o, come originariamente previsto e da esse fortemente osteggiato e rifiutato, l’allargamento della distribuzione a GDO e parafarmacie anche dei farmaci di fascia C con obbligo di ricetta?
A giudizio di Hazlitt, è più che legittimo preoccuparsi che i ceti più poveri possano accedere ai beni essenziali e che quindi non costino troppo, ma la soluzione garantita dal controllo dei prezzi è fallimentare e controproducente.
Dapprima egli spiega che alla base di tutto c’è una falsa assunzione, la quale fraintende il senso delle relazioni tra bisogni, potere d’acquisto e prezzi; quindi egli mostra come non sia possibile fissare prezzi massimi per determinate merci senza che si verifichino due conseguenze. La prima è che la domanda di tali beni aumenta; la seconda è che diminuisce l’offerta, perché l’abbassamento dei prezzi riduce o annulla il margine del profitto, fino a quando i produttori marginali smettono di lavorare e sono portati al fallimento. Read More
Nonostante l’esperienza continui a dimostrare quanto sia fallimentare il controllo dei prezzi – e Hazlitt non manca di offrire esempi storici al riguardo – i regolatori statali continuano a ritenere necessario un intervento pubblico volto a stabilizzare l’economia. A loro giudizio, .la libera concorrenza è radicalmente sbagliata, in quanto è guidata dalla “cieca” legge della domanda e dell’offerta. In realtà, tutto viene realizzato in modo assai più efficiente dall’iniziativa privata, con meno danni per tutti. Read More
Abbiamo più volte sottolineato, nei post del chicago blog dedicati al decreto legge “cresci Italia”, che questo sia solo in parte un provvedimento di liberalizzazioni, smentendo le aspettative iniziali e le formule correnti con cui viene chiamato.
Esso contiene, infatti, misure molto diverse tra loro, che vanno da una effettiva liberalizzazione a forme di vera e propria regolazione delle dinamiche contrattuali, che hanno sicuramente un verso opposto rispetto alla regola generale del diritto di libertà economica e di contratto.
Gli economisti e i filosofi che predicano la “produzione in rapporto all’utilità e non al guadagno”, denunciando i “vizi” del sistema dei prezzi, vorrebbero che l’iniziativa privata non si esprimesse liberamente nel mercato ricercando gli investimenti più profittevoli, ma che si realizzasse la “piena capacità produttiva dei moderni mezzi tecnici”. Nel modello da loro auspicato, le industrie dovrebbero produrre anche in perdita al fine di soddisfare la domanda – di qualsiasi entità sia – e al fine di preservare l’occupazione. Read More
A volte la politica sembra non solo essere fuori dal mondo, ma sembra non riuscire neanche a guardare in faccia una realtà, pur scomoda, ma troppo evidente da essere nascosta.
Stiamo parlando dell’aeroporto Catullo di Verona e della difesa strenua della proprietà pubblica da parte del presidente della Provincia di Verona Giovanni Miozzi. Dopo le affermazioni che “l’arrivo dei privati sarebbe positivo solo se pilotato dalla politica” e dopo aver mostrato soddisfazione “per il lavoro fatto nello scalo di Villafranca”, la mia sete di abolizione delle Province è ancora più forte.
Partiamo da una tabella, semplice semplice, con dei dati di Assaeroporti e non dell’Istituto Bruno Leoni.
Riceviamo e volentieri pubblichiamo da Luciano Galbiati.
Gentile signor Stagnaro,
Il decreto liberalizzazioni prevede per i taxi il mantenimento di un sistema regolamentato (prevalente in Europa e USA).
Si è evitato il grave errore di scegliere tra due estremi entrambi sbagliati. La totale deregulation; che comporta per i taxi il fenomeno – ben documentato in letteratura economica – della “concorrenza distruttiva” (i taxi di Dublino). All’estremo opposto il “cumulo delle licenze”; che genera oligopoli e sfruttamento del lavoro (i taxi di New York).
Si è invece scelto un modello organizzativo da molti anni adottato a Milano e nel bacino aeroportuale lombardo.
“Modello Milano” (mi consenta il termine) che uno studio del 2011, svolto dagli Automobil Club europei, pone al 4° posto nel continente per qualità, correttezza e trasparenza tariffaria su un totale di 22 città esaminate.
Queste le caratteristiche:
1) TRASPARENZA: unico caso in Europa di tariffa senza supplementi (si paga solo l’importo del tassametro).
2) OBBIETTIVI QUALITATIVI: Aumenti tariffari legati al raggiungimento di obbiettivi qualitativi (motori ecologici, lingua straniera, terminale pos, ecc).
3) EXTRATERRITORIALITÀ: Possibilità paritetica di carico per le flotte taxi di Milano/Varese/Bergamo nel sistema aeroportuale lombardo (Malpensa, Linate, Orio al Serio).
4) FLESSIBILITÀ: Attivazione volontaria di autisti e turni supplementari con una sola licenza.
Se questa direzione è giusta e praticabile – senza stravolgere la normativa esistente – enorme perplessità suscita invece la decisione del Governo di trasferire la disciplina del servizio ad una authority nazionale.
NEL METODO: Non è certo una liberalizzazione, ma un atto dirigista. L’illusione del perseguimento della concorrenza per via amministrativa e centralista. Numero dei taxi e tariffe sono gestite in tutto il mondo dagli enti locali; anche nella iper-dirigista Francia.
NEL MERITO: Può davvero un’autorità centrale conoscere meglio delle autorità locali le esigenze di servizio degli 8.000 comuni italiani? Realtà locali caratterizzate, come tutti sanno, da enormi differenze socio/economiche.
Il motivo per cui, sempre e ovunque, la disciplina del servizio taxi è affidato a regioni, comuni, contee o prefetture (enti locali) è molto semplice; diversamente non può funzionare in modo efficiente. Non funzionava così neppure nell’URSS dei piani quinquennali.
Anche al più tiepido tra i liberali o al più timido tra i liberisti è chiaro che l’authority dei taxi è l’ennesimo “carrozzone” italico.
Cordialità
Luciano Galbiati (tassista)
Contro quella che definiscono “politica del laissez-faire” o “capitalismo selvaggio”, i fautori delle politiche interventiste rivendicano la necessità di salvare dalla libera concorrenza i settori industriali che rischiano di fallire. Essi sostengono che non fare tutto questo provocherebbe una perdita tale da indurre al crollo l’intera economia nazionale, dato che l’aiuto statale viene presentato come utile all’intera comunità.
Hazlitt descrive due principali metodi di salvataggio delle industrie: due diverse strade che producono, a suo parere, le stesse disastrose conseguenze. Read More
Riceviamo e volentieri pubblichiamo da Paolo Marigliani.
Sono agente di assicurazioni dal 1971 ed ho 60 anni.
Monomandatario per il ramo danni, quindi anche Rc auto, inizialmente per obbligo e ,successivamente, per scelta (non ho un portafoglio tale da potere sostenere 2 mandati).
