Il salone di Ginevra che si è appena chiuso è l’occasione tradizionale per fare il punto sulle prospettive annuali dell’auto in Europa, come quello di Detroit a gennaio tradizionalmente lo è per il mercato americano. Così, se a Ginevra non è mancata una raffica di straordinarie novità – per me sopra tutte la Ferrari California T, la Lamborghini Huracan, il minivan BMW serie 2 Active Tourer, la Peugeot 308 SW e il coupé Mercedes classe S – quel che è contato di più è il sentiment di mercato che si è respirato nei padiglioni delle case costruttrici. Senza essere ottimisti questa volta si può dire: finalmente, una svolta positiva.

I dati appena usciti delle immatricolazioni europee a febbraio confermano che ci siamo. Il 2014 per come è partito dovrebbe proprio essere per l’auto in Europa il primo anno di ritorno alla crescita, dopo sei consecutivi di drammatico calo. Certo, bisogna guardarsi dai trionfalismi. E’ vero che a febbraio le immatricolazioni continentali sono salite dell’8%, che dopo il +5% di gennaio la media del primo bimestre è di + 6,6%, e che siamo al sesto mese consecutivo di ripresa della crescita. Ma  in ogni caso si resta lontanissimi dai numeri pre-crisi, e le previsioni più autorevoli restano ancorate a un 2014 già soddisfacente per l’auto in Europa se chiudesse a dicembre con un +3%. Significherebbe, rispetto ai 12,2 milioni di veicoli nel 2013 nell’area Ue più paesi EFTA, superare di poco i 12,5 milioni. Per rinviare al 2015 il superamento di quota 13 milioni, e solo al 2017 la soglia dei 14. Una prospettiva di questo tipo significa per l’Italia superare nel 2014 di poco 1,3 milioni di unità del 2013, tornare verso il milione e mezzo se va bene nel 2015, e nessuno riesce a essere così ottimista sulla crescita del nostro paese da azzardare quando, di qui al 2020, con l’attuale curva demografica e perdita di reddito dei ceti medio-bassi, sia davvero pensabile tornare verso quota 1,8-1,9 milioni. Come raffronto, la Germania nel 2014 torna a superare di slancio quota 3 milioni, il Regno Unito sale verso quota 2,3 e la Francia supererà il milione e ottocentomila. Se pensiamo al pre-crisi, per l’Italia siamo ancora a meno 48%, meno 54% per la Spagna, meno 14% per la Francia, mentre Germania e Regno Unito nel 2014 dovrebbero tornare sopra il livello del 2007

Quali sono i maggiori trend di mercato, in questi primi mesi di ritorno a un sia pur moderato ottimismo europeo? E c he cosa dicono, a un gruppo come Fiat-Chrysler in Europa? Per capire meglio distinguiamo tre livelli: produttori, classi di veicoli, politiche del prezzo.

Iniziamo dalle case produttrici. Nel 2013, le uniche due ad aver chiuso con un segno positivo, mentre il mercato complessivo europeo chiudeva con un meno 1,8% sul 2012, sono state Renault e Daimler, entrambe con un +4%, Si va poi da perdite fino all’1% – Toyota, BMW, VW – tra il meno 3 e meno 4% – Ford e GM – per poi arrivare al meno 7,3% del gruppo Fiat-Chrysler, e al meno 8,5% del gruppo francese PSA.

Se all’interno dei gruppi costruttori consideriamo i brand, rispetto al 2012 in testa a tutti è stata la Dacia (che ha trascinato in alto il suo gruppo Renault) con uno spettacolare +23%,  Mazda con più 18% (la sua CX-6 è diventata la giapponese più venduta in Ue) , Jaguar con più 15,7% (la F-Type è stata un successo) e Seat con più 11%. Bene anche Mercedes, Mitsubishi e Skoda, tra il più 4 e più 5%. In fondo alla classifica, tra chi ha fatto il peggio del peggio rispetto al -1,8% del mercato, Alfa Romeo con -28,4% (64 mila auto vendute in Europa), Lancia con meno 20% (74mila), Chevrolet con meno 18%, ma anche Jeep con meno 14% (143 mila).  Non è un caso che GM  abbia deciso di ritirare Chevrolet  dall’Europa per non danneggiare oltre Opel-Vauxhall. E che Marchionne a dicembre scorso abbia mestamente annunciato che Lancia sparisce dai mercato europei per concentrarsi solo in Italia, dove vende più dell’80% della sua Ypsilon. Del rilancio Alfa Romeo, mai caduta a livelli così bassi in Europa dal 1964, certo saprete che è stato annunciato per la quarta volta in sei anni da Marchionne: mah, vedremo, non resta altro da dire.

Se passiamo ai diversi segmenti di mercato, l’acquirente europeo nel 2013 ha dato segnali molto precisi. In testa a tutti, per miglioramento sul 2012, il segmento degli Small SUV e Crossover: addirittura più 77% sul 2012, passando da 290 mila unità 2012 a 515mila nel 2013. Con tre modelli a combattersi la palma: Nissan Juke, Dacia Duster e Renault Capture, tutti intorno o poco sopra quota 100mila. Le auto elettriche crescono del 74%, ma sono ferme a quota31mila in tutt’Europa, robetta. Pesa molto di più il 24% guadagnato dalle Compact Premium, che balzano oltre quota 780mila e dove i protagonisti assoluti sono la serie A3 Audi con quasi 170mila unità, la serie 1 BMW a quota 142mila, le Mercedes classi A e B che sommate superano quota 236mila unità.

Il segmento Subcompact – quello che pesa di più in Europa con 2,7 milioni di unità vendute nel 2013 e un leader ormai maturo Ford Fiesta, con un altro in forte ascesa, Renault Clio, e presenze forti ma mature in discesa come VW Polo e Opel Corsa – ha perso complessivamente il 3,6% sul 2012.  Quello Compact – complessivamente 2,4 milioni in Europa nel 2013, con la Golf che da sola vale 490mila pezzi, Ford Focus a 250mila, Opel Astra a 200mila e Skoda Octavia a 193mila – è andato invece meglio, con un più 2,4% sul 2012.  Le Minicar – il regno tradizionale italiano, con Fiat 500 leader a quota 161mila e l’inossidabile Panda a 152mila, per capirci Renault Twingo deve accontentarsi di meno della metà – ha segnato un terribile meno 6,1%.  I Compact SUV – leader Nissan Qashqai a quota 215mila, poi VW Tiguan a 150mila – ha comunque guadagnato un 2%, di fatto eguagliando le Minicar, oltre quota un milione.  Tra i segmenti di maggior impatto, male il MidSize Premium – vale mezzo milione di auto in Ue, leader la BMW serie 3 a quota 200mila e l’Audi4 a 130mila – che ha perso l’8,5%. E male anche il Large Premium- 400 mila unità nel 2013, leader BMW serie 5 a quota 113mila e la classe E Mercedes a 90 mila – che ha perso il 5%.

E’ evidente che i segmenti Compact Premium e Small SUV sono quelli che concentrano, agli occhi del consumatore europeo, il massimo di appeal, prestazioni e dotazioni rispetto ai prezzi praticati. Per i costruttori, sono diventati i segmenti in cui si guadagna di più, con margini inferiori del segmento Premium elevato, ma con volumi che consentono di rifarsi del minor margine unitario. Inutile aspettare un rilancio -bomba del segmento MINICAR, il tradizionale bacino dei Paesi latini e Fiat. I soldi veri si fanno altrove.

E qui chiudiamo con un a nota dolente. Considerando attentamente gli osservatori nazionali degli sconti medi praticati dai costruttori alla vendita, rispetto ai prezzi di listino dichiarati inizialmente, la conclusione che si trae è che la situazione resterà molto difficile, per chi è in affanno per aver saltato cicli d’investimento, e deve difendere modelli “maturi” declinanti per tentare comunque di presidiare il mercato. Nello scorso autunno in Germania Ford proponeva sconti fino al 22%, Citroen al 21, Opel al 20. rispetto a une media di mercato del 18%, mentre VW offriva solo il 12%. Del tutto identica la situazione in Francia: Citroen, Opel e Renault al  20% di sconto, Ford al 16%, VW al 13%. Marchionne del resto l’aveva già detto a settembre, al salone di Francoforte, che non era d’accordo con l’opinione allora in via di rafforzamento secondo la quale nel 2014 sarebbe stato possibile cambiare, con la ripresa, le politiche di prezzo. Resterà molto dura, per chi deve risalire la china rispetto ai giganti tedeschi ben piantati nel segmento Premium.