I treni passeggeri e merci in Italia viaggiano di solito con la corrente elettrica. In Europa proprio le Ferrovie Italiane furono un pioniere nella utilizzazione del “carbone bianco” per i treni, avendo noi pochissimo “carbone nero”. Dopo i deludenti esperimenti con gli accumulatori di fine Ottocento (non c’erano ancora le FS, si cimentarono la Rete Adriatica e la Rete Mediterranea), si svilupparono due sistemi, le elettrificazioni alternata trifase a 3600V 162/3 Hz (con linea aerea bifilare) ispirata ad esperimenti Svizzeri, Ungheresi e degli USA e la “terza rotaia” a 650 V continua derivata dalla elettrificazione del “Network Southeast” inglese. Di estensione relativamente limitata, soprattutto la terza rotaia (rete “Varesine” a Nord-Ovest di Milano e Passante di Napoli), dopo la Prima Guerra Mondiale si dimostrarono molto carenti, soprattutto per la velocità massima sviluppabile (100 km/h), per le basse prestazioni delle locomotive e per la necessità di moltissime sottostazioni.
Si cercò quindi un nuovo sistema che unisse i vantaggi della elettrificazione a quelli della semplicità degli impianti. Dopo alcuni viaggi di Ingegneri della Azienda Autonoma delle Ferrovie dello Stato (nata nel 1905 per l’insuccesso della gestione privata) negli Stati Uniti in Idaho e Montana si optò per la corrente continua a 3000 Volt, utilizzata all’epoca da Butte Anaconda and Pacific Railroad ed in grande stile da Chicago, Milwaukee, St Paul and Pacific Railroad (“The Milwaukee Road”). Nel 1928 va in esercizio regolare la Foggia-Benevento, sotto tensione dal 1925, e da lì la 3000 si estende a tuttala Penisola, nel 1955 si passa lo Stretto e poi lentamente vengono convertite da trifase a continua le linee non modificate con la ricostruzione postbellica. La terza rotaia era già eliminata nel 1951, mentre l’ultima trifase (la Alessandria-Acqui Terme) passa a continua nel maggio 1976.

Per poter “dare la scossa” con soddisfacente affidabilità e con potenze adeguate, le FS costruirono negli anni una serie di Centrali Idroelettriche in varie zone del Paese, anche perché la trifase ferroviaria aveva frequenza (162/3 Hz) differente dalla industriale (50 Hz) e necessitava di generatori propri e di linee primarie (elettrodotti ad alta tensione) dedicate.

Quando nei primi Anni Sessanta parte la nazionalizzazione della rete e delle centrali elettriche (legge 1643/1962) il successivo DPR 730/1963 costringe le FS a cedere le proprie centrali (per fortuna solo alcune linee primarie…) a ENEL. Alcune rimasero a FS fino alla conversione delle linee trifase a continua, con abbandono degli alternatori dedicati, ma l’economicità della produzione in-house andò persa. In compenso vi fu un trattamento tariffario vantaggioso, che permise di espandere l’elettrificazione a (oggi) circa il 71% delle linee in esercizio e oltre il 95% del traffico.
Però il Governo pensa che questa tariffa sia un costo eccessivo per i produttori di energia elettrica, quindi sensibile riduzione degli sconti con la Delibera AEEG n. 641 del 27/12/2013 che ad una prima proiezione indicativa fatta da RFI nello scorso gennaio annuncia un sovracosto per l’elettricità di circa 25 milioni/anno, cioè equivale a circa 1,1 Centesimi€/kmper tutti i treni. Non contenti di questo piccolo sgambetto, arriva il colpo decisivo grazie all’art. 29 del D.L. 91/2014, che riduce dal 1.1.2015 le agevolazioni annuali per RFI in campo “bolletta elettrica” di 120 milioni€/anno, “da non applicare ai servizi universali”. Che significa? Il trasporto regionale e locale è compreso? O si riducono per altra via i trasferimenti alle Regioni già tagliati “linearmente” più volte senza tenere conto della programmazione più o meno attenta dei relativi servizi e risorse? Paradossalmente guardando qui non ci sono procedure di infrazione UE al riguardo, mentre solo in campo trasporti ce ne sono ben 16 aperte, parecchie in campo ferroviario.
Per quanto riguarda gli sconti e le esenzioni di accise sui combustibili fossili guardando qui: con un rapido conto arriviamo a circa 5,7 miliardi; DI CUI: trasporto aereo commerciale 1,6, poco più di quello a TIR e autolinee, e 640 milioni a trasporto marittimo e pesca (ma non i trasporti lacuali…). Probabilmente una parte di questi “aiutini” sono anche in violazione della Dir. 2003/96/CE.

Come se i treni la elettricità la sprecassero in resistenze per scaldare l’acqua e il progresso tecnologico (chopper, inverter GTO prima e IGBT poi, motori asincroni, frenatura a recupero) non ne avesse ridotto sensibilmente i consumi specifici, ma forse questi sono dettagli troppo tecnici e sottili per un governo del fare. Bontà loro, nel D.L. è previsto che le “Autorità Indipendenti” possano esprimere un parere, obbligatorio ma inutile; evidentemente i ben pagati superesperti non devono disturbare il manovratore. Solo burocrazia aggiuntiva che non aiuta a risolvere i problemi. Probabilmente a RFI converrà chiedere la restituzione delle centrali elettriche confiscate e poi buttarsi nel business elettrico, oppure comprare la corrente all’estero, visto che qui continua a costare molto di più che nella media europea, evidentemente per colpa dei treni.

Gli operatori merci indipendenti hanno già fatto sapere che cesseranno l’attività perché i loro già esigui margini verrebbero completamente erosi, ma hanno promesso battaglia. Dalle proiezioni fatte il costo medio a km per i treni merci passa da 3 a 4,20 €/km, un aumento di oltre il 33%. Su base generale il costo per la circolazione dei treni merci aumenta del 10%. NTV ha pronosticato un aumento di 20 milioni di Euro all’anno per i propri pedaggi. Forse non è altro che un modo “elegante” di eliminare gli scomodi concorrenti dell’incumbent sia per AV che merci. In questi giorni in Senato vi è stata una serie di emendamenti presentati da gruppi di tutte le aree ma il Governo ha concesso solo una modesta graduazione del taglio in tre anni. Al MISE evidentemente pensano che RFI possa rivolgersi per i suoi modesti consumi elettrici (CIRCA 5000 GWh/anno con comprensibile garanzia di assoluta affidabilità della fornitura) a qualsiasi produttore para-artigianale. Il sospetto che alla fine a trarre vantaggio da questa norma saranno i camionisti sembra una anticamera della verità. Camionisti che non godono di alcun aiuto di stato e che per questo non hanno causato in passato nessuna procedura di infrazione UE, vero?

Nelle more della approvazione nei due rami del parlamento la riduzione dello sconto era stata prima graduata su 3 anni, adesso con un ultimo emendamento sono stati esclusi anche i trasporti merci. Quindi NTV chiuderà (a questo punto anziché 20 milioni in più prevedo 40 milioni in più per ITALO). E un altro migliaio di 1000 dipendenti (oltre ai circa 800 che già ne usufruiscono) andranno in CIG o ai contratti di solidarietà. Cioè a carico dei contribuenti. Ed a vantaggio dell’Incumbent. Sarebbe stato più corretto, a questo punto, dire a RFI che il mancato sconto NON va ribaltato sulle imprese ferroviarie tout-court, o al massimo che il pedaggio potrà aumentare, per la parte elettrica, solo del 1% annuo oltre al normale aumento che il MIT tutti gli anni applica. Già, ma RFI è dello Stato, anche se ha un bilancio più che florido. Però se RFI ribalta automaticamente i costi energetici sulle IF, non avrà mai alcun interesse a cercare un di spuntare un prezzo più basso, anche perché non ha altri Gestori di Infrastruttura che possano fare concorrenza con pedaggi “più buoni”.
Ad un certo punto si è sfiorato l’incredibile con un emendamento del MEF: “il Ministero dello sviluppo economico ha promosso e fatto passare in Commissione Industria del Senato un emendamento che salva dall’enorme incremento del prezzo dell’energia elettrica il “traffico transfrontaliero”, ovvero i treni merci che hanno origine o destino all’estero” (da sito FERCARGO). Apprendisti stregoni che hanno messo le dita nella presa di corrente rimanendo attaccati, verrebbe da pensare.

E se proprio di competitività deve trattarsi, perché non permettere alle Imprese Ferroviarie di “comprarsi” la corrente da chi credono, come in Germania dove un operatore privato (Benex) sta cercando un fornitore di corrente (da 55 a 90 GWh/anno); corrente che va poi consegnata a DB-Energie per la conversione a 15kV e 16,7Hz.
Come a volte capita però la soluzione è semplicissima: non usare più gli inutili pantografi, i fili di rame e la corrente elettrica! Passiamo al gasolio (e magari al carbone!) così finalmente anche i treni puzzeranno e faranno rumore come e più di TIR e autobus, anche se un treno diesel che passa su linea elettrificata devo pagare ugualmente l’usura dei fili come se avesse un pantografo in presa. Ecco la bellissima “livella” dei trasporti: un bel pieno di gasolio per la gioia dei petrolieri, approfittando delle accise ridotte.