NCC e taxi: la Regione Lazio li vuole a chilometro zero, interviene l’Antitrust
Nella giornata di ieri, l’Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato ha inviato una segnalazione alla Regione Lazio, riguardante alcuni profili restrittivi della concorrenza relativi alle norme che disciplinano l’esercizio del trasporto pubblico non di linea. Il presupposto della segnalazione è la legge regionale n. 58 del 26 ottobre 1993 (e s.m.i.), con cui la Regione Lazio disciplina – appunto – l’esercizio del trasporto pubblico non di linea. In particolare, l’art. 5-bis della legge citata, come modificato dalla legge regionale n. 7 del 14 febbraio 2005, limita l’effettuazione del servizio di taxi e di noleggio con conducente da/per porti e aeroporti ai titolari di licenze e autorizzazioni rilasciate dal comune capoluogo di Regione, oppure dal comune o dai comuni nel cui ambito territoriale i porti e gli aeroporti si trovano.
Tanto per capirci, i collegamenti da e per Fiumicino possono essere svolti solo da tassisti e conducenti del servizio NCC con autorizzazione rilasciata dai comuni di Roma o di Fiumicino, non invece se l’autorizzazione è stata rilasciata, per esempio, dal comune di Civitavecchia. La norma è, quindi, evidentemente incompatibile con i principi comunitari di libertà di stabilimento e libera prestazione dei servizi, perché vengono posti dei vincoli di natura territoriale che non sono funzionali né proporzionali a eventuali esigenze dei comuni interessati. L’AGCM, peraltro, aveva già invitato la Regione Lazio a riesaminare la normativa previgente, ove disponeva che “il prelevamento dell’utente e l’inizio del servizio avvengano esclusivamente nel territorio del Comune che ha rilasciato l’autorizzazione” (art. 5, legge regionale n. 58/93), risultando tale disciplina già allora – cioè prima delle modifiche intervenute con la legge regionale n. 7/05 – restrittiva della concorrenza.
Probabilmente, l’Autorità avrebbe fatto meglio a contestare in toto la legge regionale citata, dopo che solo qualche anno fa (cfr. segnalazione AS736, in Boll. N. 30/2010) aveva evidenziato ulteriori distorsioni della concorrenza nella previsione dell’iscrizione ad un ruolo provinciale come requisito indispensabile per lo svolgimento dell’attività di autotrasporto pubblico non di linea (e della sua cancellazione come requisito in caso di trasferimento ad altro ruolo).
Più in generale, la nuova segnalazione testimonia la crescente attenzione dell’AGCM per il settore del servizio di trasporto pubblico non di linea, intravedendovi – giustamente – vari e ampli profili non concorrenziali. Risale a meno di due mesi fa, infatti, la segnalazione a Governo e Parlamento con cui la stessa Autorità li aveva invitati a “eliminare le distorsioni concorrenziali nel settore degli autoservizi di trasporto pubblico non di linea, causate dall’esclusione della disciplina dei taxi e del servizio di Noleggio auto con conducente (NCC), di cui alla l. n. 21/1992, dall’ambito di applicazione delle recenti norme di liberalizzazione”, e che avevamo già trattato su questo stesso blog. L’auspicio – oggi come ieri – è che i continui interventi dell’Antitrust vengano finalmente riconosciuti come un monito a ripensare integralmente la disciplina sul trasporto pubblico non di linea; il fondatissimo sospetto – oggi come ieri – è che ne siamo ben lungi.
Twitter: @glmannheimer
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Signor Mannheimer, la direttiva Bolkestin (2006) ha escluso taxi e ncc dal suo perimetro e lasciato la regolamentazione di tali mercati alle singole nazioni. Nulla è cambiato nel frattempo e quindi non vi è contrasto con alcuna norma di carattere europeo. Nel caso dei taxi x poter derogare alla territorialità e “aprire” l’accesso ad una infrastruttura (es.un aeroporto) a flotte di diversi comuni/province/regioni è necessaria una omologazione tariffaria e regolamentare delle medesime. Altrimenti al posto di presunti “elementi concorrenziali” si introducono solo delirante babele tariffaria e ingovernabili (non sanzionabili) modalità operative. In Lombardia il sistema aeroportuale (Linate, Malpensa, Orio al Serio) è aperto alla flotte taxi di 3 Province (Milano, Varese, Bergamo). Tale apertura/deroga alla territorialità (seguita all’apertura del Terminal 1 Malpensa) è stata ovviamente preceduta da una (lunga e a volte difficile) operazione di omologazione tariffaria e operativa. “Ripensare integralmente” il trasporto non di linea è -con tutta evidenza- un suo grande desiderata; la prego ci spieghi cosa, dove e come dovrebbe cambiare. Ci illustri quali esempi/modelli nazionali e internazionali dovremmo seguire in questa opera di ripensamento (USA? Europa continentale? Uk? BRIC?). Quale tipo di regulation o deregulation intende intraprendere? Cordialità
@Spartaco, nell’ordine:
1) Per quanto riguarda l’esclusione dalla Direttiva “Bolkestein”, la mancata applicabilità della Direttiva non implica la possibilità di disattendere i principi derivanti da TUE e – come nel caso di specie – TFUE. Ciò è stato chiarito, per esempio, dalla Comunicazione del 2.9.2010 del Parlamento Europeo (CM\829531IT), ove viene specificato che “i servizi di taxi o limousine sono altresì esclusi dal campo di applicazione della direttiva sui servizi (direttiva 2006/123/CE del 12 dicembre 2006). Tuttavia, al momento di disciplinare tali servizi e applicare le rispettive norme nazionali, gli Stati membri sono tenuti a rispettare i principi generali del diritto dell’UE, come il principio di proporzionalità e di non discriminazione in base alla nazionalità, nonché la libertà di stabilimento.”
Infatti, nel mio post parlo di “principi” e non di “norme”.
2) Nello specifico, in cosa consisterebbero “delirante babele tariffaria e ingovernabili (non sanzionabili) modalità operative”?
3) Qualche buona idea per ripensare integralmente il trasporto pubblico non di linea può trovarla a questo link: http://www.brunoleoni.it/nextpage.aspx?codice=15250.
Cordiali saluti,
GLM
Signor Mannheimer
In tutto il mondo -avrà certamente notato-i taxi autorizzati ad operare in aeroporti, stazioni, porti, ecc sono soggetti a tariffa e modalità di servizio uniformi. Non occorre grande immaginazione x intuire cosa accadrebbe se in un aeroporto, stazione, porto, ecc, potessero operare tout-court 2 o più flotte taxi con diverse tariffe (temporale/kilometrica, scatto di partenza, supplementi, corsa minima, ecc) e diversa operatività (turnazioni, obblighi di riposo, gestione delle seconde guide, possibili deroghe all’obbligatorietà della prestazione, ecc). In sintesi estrema un caos totale a danno sia degli utenti che degli operatori. Nn solo. L’autorità responsabile della nostra ipotetica infrastruttura non avrebbe neppure gli strumenti legislativi x tentare di porvi rimedio xchè ogni flotta obbedirebbe (legittimamente) al proprio regolamento Comunale e/o Regionale.
Mi consenta di rispondere in modo più articolato al Link da Lei proposto:
IL FALLIMENTO DELLA DEREGULATION
Quello dei taxi èun mercato singolare e problematico con caratteristiche economiche e istituzionali inconsuete se valutate in un ottica neoclassica standard. Una stringente regolazione pubblica -licenze contingentate,tariffa amministrata,obbligo di prestazione- è essenziale x assicurare sostenibilità economica e tutela di qualità/sicurezza del servizio (se si esclude la distribuzione di sussidi;come nel caso del trasporto pubblico collettivo).
La liberalizzazione delle licenze incentiva il massiccio ingresso nel mercato di operatori occasionali e part-time che esercitano la professione come secondo (o terzo) lavoro, il più delle volte senza attenzione alla qualità e alla sicurezza. Sebbene meno qualificati degli operatori full-time riducono gli introititi di questi ultimi a tal punto da spingerli ad abbandonare il settore. Non Solo. Le tariffe “libere” vengono invariabilmente spinte verso l’alto dagli operatori occasionali/marginali, prevalenti presso le piazzole di sosta nei luoghi ad alta attrattività (porti,aeroporti,stazioni,ecc) e orientati verso comportatamenti “predatori”a danno dell’utenza. Di conseguenza si registra un peggioramento della qualità del servizio, un aumento delle tariffe x l’utenza e una precarizzazione delle condizioni redituali delle imprese più strutturate. Condizione che spingono invariabilmente le autorità ad attuare politiche di ri-regulation. Questo spiega xchè in tutto il mondo (USA e UK compresi) i taxi sono regolamentati e disiplinati come un servizio pubblico complementare e di supporto del trasporto pubblico collettivo.(Visco Comandini,Violati, Gori 2004). Il fatto che la licenza assuma valore economico positivo nn è di x sé indice di cattiva regolazione. Il valore economico della licenza svolge il doppio ruolo di investimento assicurativo (che il tassista liquidera all’uscita dal mercato) e di efficace strumento di deterrenza (sanzione della sospensione/revoca) contro possibili comportamenti abusivi. Analisi sul valore delle licenze USA rilevano un’incidenza del costo di ammortamento quale frazione quasi insignificante dei costi fissi (Cairns, Liston-Heyes; 1996). Analoghi risultati x i taxi di Roma (Visco Comandini,Violati, Gori 2004).
BREVE EXCURSUS STORICO
Anni 80: esperienze di deregulation intraprese in alcune città USA (Indianapolis,Seattle, San Diego,Phoenix) sostanzialmente fallite a causa dell’eccessivo aumento dell’offerta,eccessivo turn-over degli operatoriu condizioni di lavoro deteriorate e fenomeni di violenza generati da discussioni sul prezzo (Zerbe,1983;Frankena,Pautler,1984).
Anni 90: falimentare esperienza di deregulation del servizio taxi in Europa (Svezia,Olanda,Irlanda) Al danno della precarizzazione del lavoro degli autisti (Svezia,Olanda,Irlanda) si è aggiunta la beffa dell’aumento delle tariffe (Svezia,Olanda), del peggioramento del servizio (Svezia,Olanda,Irlanda) e della implementazione di draconiane politiche di ri-regolazione (Olanda,Irlanda) (Visco Comandini, Violati, Gori,2004; Iaione 2008).
LA QUESTIONE DEL CUMULO LICENZE
Nel nostro paese il sistema economico è strutturato in maggioranza come piccola e media impresa. il taxi nn diverge da tale modello. La professione è svolta da imprese artigiane o da tassisti associati in cooperative che prestano un servizio a livelli qualitativi e costi nella media degli altri paesi europei. Alcuni sostengono sia preferibile in termini di efficienza complessiva “l’industrializzazione” del settore, ovvero la ri-regolazione attraverso la concentrazione dei permessi in capo a società di capitale e imprese di grandi dimensioni (cumulo delle licenze vietato dalle norme vigenti, Legge n 21/92) (Visco Comandini,Violati,Gori,2004). Al contrario,una concentrazione oligopolistica,può condurre ad una situazione sfavorevole proprio a danno della libera iniziativa che tale progetto intende potenziare. Le imprese di grande dimensione tendono ad orientarsi verso modelli di business-maggiormente remunerativi- di tipo finanziario (in sintesi gestione dei permessi delegata a broker e reclutamento degli autisti attraverso il sistema del nolo di licenza e autovettura). Tali soluzioni introducono nuovi soggetti e nuove rendite da soddisfare con conseguente aumento dei prezzi, impoverimento delle condizioni reddituali/lavorative degli autisti e trascurabili incrementi della qualità del servizio. I taxi di New York sono l’esempio più immediato e studiato di tale tendenza. La maggioranza degli autisti degli iconici Yellow cab sono meri affittuari di vettura e licenza (medallion), ovvero senza la tipica autonomia dell’imprenditore individuale,nè le garanzie/tutele del lavoro dipendente) (Mathew 2006, Iaione 2008).
LA SITAZIONE ITALIANA
In Italia i taxi hanno già subito una pesante deregulation.Il Decreto Bersani 2006 prevede: 1 attivazione di più autisti con una licenza,2 liberalizzazione degli orari di servizio, 3 concorsi a titolo oneroso x assegnazione delle licenze,4 attivazione di tariffe fisse da e x luoghi ad alta richiesta di servizio.Il recente Decreto Cresci Italia 2012 mantiene il servizio taxi in un sistema regolamentato (prevalente in Europa e USA). Si è evitato il grave errore di scegliere tra due estremi entrambi sbagliati. La totale deregulation, che comporta il fenomeno della “concorrenza distruttiva”(i taxi di Dublino). All’estremo opposto il “cumulo licenze”, che genera oligopoli e precarizzazione delle condizioni di lavoro degli autisti (i taxi di New York).
Bibliografia;
-Visco Comandini, Violati, Gori “Le licenze taxi; abolizione,regolazione o libero scambio di diritti?” in Mercato, Concorrenza, Regole Il Mulino 2004
-Agenzia per il controllo della qualità dei servizi pubblici locali del comune di Roma “Il settore taxi a Roma. Ipotesi di riforma”, Roma 2004.
-Mathew “Taxi! Driver in rivolta a New York” Feltrinelli 2006; titolo originale “Taxi! Cab and capitalism in New York City”
-Iaione “La questione taxi tra de-regulation e ri-regulation” in Il Telescopio 2008
Signor Mannheimer
non ci badi
Spartaco è evidentemente uno dei tassisti che partecipano alle discussioni di questo blog.
Tassisti i quali si oppongono fino alla morte a qualsiasi minimo cambiamento della attuale disciplina del settore trasporti pubblici non di linea per paura di perdere la loro posizione monopolista di privilegio e vedersi azzerare il valore della licenza taxi.
Sig.Partaco, forse non ci siamo capiti.Io ho il diritto di sceglierei il taxi che voglio, l’autista maschio o donna, bionda o bruna, bella o racchia! Io ho il diritto di scegliere un’utilitaria od una macchina di lusso, ho diritto di scegliere il colore ed anche la velocità di marcia!! I soldi sono dell’utente lo vuole capire si o no? Tutto il resto di ciò che Lei dice e’, francamente e con rispetto, di nessuna rilevanza!
Sig.Todero
francamente e con rispetto Lei dei suoi soldi ne può fare ciò che vuole; infatti riguardo modello di auto, colore,velocità di marcia (qualche dubbio riguardo preferenze estetiche e/o di genere x l’autista nn previste in alcun servizio ncc nel mondo; che io sappia) deve rivolgersi ad uno dei tanti servizi ncc. Non vi è alcun impedimento.
Le ragioni che depongono a favore di una regulation dei taxi come pubblico servizio sono invece bene illustrate nel mio posto (oltre ad essere aquisite ormai da tempo in letteratura e provate da numerose esperienze internazionali). Basta leggere con attenzione e tutto assume la dovuta rilevanza. Cordialità
Sig. Todero, lei si sbaglia di grosso! Tutto quel che dice (S)Partaco è di estrema rilevanza… per i tassisti! 🙂
Spartaco…anche a lei rivolgo lo stesso consiglio che avevo già rivolto tempo addietro ad un suo collega tassista in una discussione su Uber/Taxi sempre in questo blog :
VENDA LA SUA LICENZA TAXI PRIMA CHE SIA TROPPO TARDI !!
Davvero mi creda…è un consiglio che le dò con tutto il cuore.
La deregulation dei taxi di fatto è già iniziata, anche se in maniera molto timida, pionieristica ed ancora in fase embrionale.
A portare avanti questa deregulation non saranno i parlamenti, i governi e le leggi…saranno LA TECNOLOGIA MODERNA e le NUOVE ESIGENZE DEL TRASPORTO PUBBLICO contro le quali nessuna opposizione e nessuna barricata della sua categoria potranno nulla.
Il sistema di taxi con licenze a numero chiuse, tariffe amministrate etc. è ormai destinato a diventare un residuo del passato.
Un sistema ormai inefficiente, inadeguato e con costi a carico dell’utente finale troppo alti.
Il servizio Uber (nelle versioni UberBlack e UberPop) è sempre più richiesto nelle città dove attualmente attivo e poco importa se una antiquata legge del 1992 dice che è un servizio fuorilegge…la gente lo preferisce a quello dei taxi bianchi in quanto più pratico, più efficiente, più economico.
Come anche i servizi di car sharing che a Milano (città dove vivo) ormai sono super-utilizzati, dove recentemente ai due già esistenti (le Smart bianche di Car2Go e le 500 rosse di Enjoy) si è aggiunto il terzo delle VolksWagen Up azzurre di Twist ed a breve dovrebbe aggiungersene un quarto quello delle MINI di BMW.
Il mondo cambia Spartaco (o forse Luciano)…venda la sua licenza prima che il MERCATO e la TECNOLOGIA MODERNA la facciano diventare un pezzo di carta senza alcun valore.
….il livello di benessere raggiunto dall’ italiano medio si sta sfaldando. …questa è la unica ragione per cui molti pretendono servizi efficienti a basso costo…senza riflettere che quella categoria interessata al momento torna alla raccolta del cotone nei campi cantando blues. ..ATTENZIONE….è solo questione di tempo…..colui che che non è ancora nei campi….presto toccherà a lui…..RIFLETTETE…..
cmq….in tema di deregulation. …scommettere che se apro un chiosco e faccio otturazione ai denti a 30 euro ..Chiaramente senza essere medico abilitato…avrò la coda di clienti pronti a difendermi a spada tratta…..RIFLETTETE….in questo momento UBER sta facendo otturazioni. …