Meno treni tra Milano e Parigi: la lotta tra due monopolisti

La notizia riportata da molti giornali, tra i quali anche il Corriere della Sera, che è stata dimezzata l’offerta di treni ad alta velocità tra Milano e Parigi ha destato molto scalpore. A partire dal 13 dicembre non vi saranno più due treni al giorno che collegheranno le due città, ma ve ne sarà solo uno in ogni direzione, con una conseguente diminuzione dell’offerta diurna del 50 per cento.

Certo, il treno era chiamato ad alta velocità, perché vi circolavano i treni TGV della società Artesia, una joint venture detenuta al 50 per cento dal monopolista francese SNCF e al 50 per cento dal monopolista italiano, Trenitalia. In realtà questo treno veloce impiegava più di 7 ore per collegare le due città ,essendo ad alta velocità solamente la tratta tra Lione e Parigi. Anche quando – se mai saranno terminati – i lavori della TAV questo treno impiegherà più di 4 ore per collegare le due città.

La diminuzione dell’offerta è stata giustificata da fattori tecnici, in particolare con l’entrata in vigore dell’alta velocità tra Torino e Milano, in quanto mancavano alcuni requisiti di transito ai treni Artesia.

In realtà vi sono due fattori che spiegano molto meglio questa riduzione d’offerta da parte di Artesia. Entrambe sono di mercato.

La prima riguarda la concorrenza. Il tragitto in 7 ore non è competitivo con il trasporto aereo. Dal momento in cui tra Milano e Parigi non operano più solo vettori tradizionali come AirFrance o Alitalia il prezzo di un biglietto è sceso drasticamente. Ai già molti operatori – tra i quali le due principali compagnie low cost, Ryanair ed Easyjet – che operano su tale tratta si è unita anche Lufthansa Italia.

L’enorme concorrenza nel trasporto aereo ha fatto crollare il prezzo medio del biglietto, tanto che ormai l’aereo è più economico del treno, essendo quest’ultimo meno competitivo sia in termini di tempo che in termini di prezzo. Ed è questa una delle fondamentali motivazioni dietro alla riduzione dell’offerta.

Nonostante questa caduta della domanda, per questo tragitto via treno risultava esserci un load factor abbastanza importante (intorno al 70 per cento), dovuto alla clientela che non voleva cambiare la modalità di trasporto.

Per questo motivo non è sufficiente fermarsi alla motivazione della concorrenza dell’aereo per comprendere  appieno una diminuzione dell’offerta di un certo impatto.

La seconda motivazione è una questione di alleanze. Artesia, si è già accennato, è una joint venture tra SNCF e Trenitalia. Negli ultimi tempi il rapporto tra il monopolista francese e quello italiano è venuto deteriorandosi.

SNCF è entrata nell’azionariato di NTV, l’operatore privato italiano che farà concorrenza a Trenitalia nel segmento domestico, con il 20 per cento delle azioni. Trenitalia ha provato ad entrare nel mercato domestico francese, nella tratta Lione – Parigi, ma ha avuto il diniego da parte dei francesi. In Francia il settore ferroviario soffre di una mancanza totale di concorrenza e i francesi pagano cara questa defaillance: più o meno 11 miliardi di euro l’anno di sussidi al monopolista.

La riduzione dell’offerta di treni diurni tra Milano e Parigi può vedersi come l’epilogo della lotta tra SNCF e Trenitalia. Può darsi che nei prossimi mesi i rapporti ritornino ad essere meno tesi, ma difficilmente questo potrà accadere.

Una seconda opzione è che cambi completamente lo scenario di mercato. Se l’entrata di NTV sul mercato italiano ad alta velocità sarà un successo, non è da escludere che questo operatore possa espandere il proprio business anche al mercato internazionale, che sarà completamente liberalizzato a partire dal primo di gennaio 2010.

La Francia, che molte volte è presa ad esempio anche dall’amministratore delegato di FS in termini di sussidi, non è certo un buon esempio nel settore ferroviario. La mancanza di concorrenza va a discapito di tutti i contribuenti francesi che sono costretti a mantenere a loro spese un enorme “carrozzone pubblico” con oltre 200mila dipendenti.

Nonostante la riduzione dell’offerta di treni diurni tra Milano e Parigi, le due città saranno sempre più vicine, certamente non grazie alla TAV, ma alla liberalizzazione del trasporto aereo.