Decreto liberalizzazioni: La velocità zero delle riforme ferroviarie

I gestori delle autostrade non posseggono i tir che vi circolano, i gestori portuali non sono i proprietari delle navi che vi attraccano e quelli aeroportuali non controllano le compagnie aeree che vi atterrano e decollano. L’Enel non possiede più da tempo la grande rete di trasmissione elettrica, affidata a Terna, e persino l’Eni dovrà privarsi, a seguito del decreto sulle liberalizzazioni del governo Monti, del controllo di Snam Rete Gas. Sul connubio rete ferroviaria-treni nell’holding FS invece nulla di nuovo sotto il sole.

Anzi il decreto del governo di venerdì scorso contiene al riguardo una norma piuttosto curiosa (all’art. 37). Essa prevede che la futura autorità di regolazione dei trasporti, che nascerà (in questa legislatura?) quando sarà approvato in parlamento un disegno di legge che il governo presenterà entro i prossimi tre mesi:

“…dopo un congruo periodo di osservazione delle dinamiche dei processi di liberalizzazione, analizza l’efficienza dei diversi gradi di separazione tra l’impresa che gestisce l’infrastruttura e l’impresa ferroviaria, anche in relazione alle esperienze degli altri Stati membri dell’Unione Europea .”

L’articolo è curioso per diversi aspetti. Sembrerebbe infatti che la futura (o futuribile) autorità (che doveva già nascere la prima volta nel lontano 1995 e non vi è riuscita neppure in numerose occasioni successive) prima si dia un lungo periodo nel quale osserva le diverse esperienze di separazione rete-trasporto e solo successivamente analizza gli effetti delle medesime. Non sarebbe più efficiente che facesse le due cose assieme? Secondo quesito: le esperienze europee più radicali di separazione (anche proprietaria) tra rete e servizi di trasporto datano ormai da molti anni. Quella svedese è stata infatti attuata nel lontano 1988, quasi un quarto di secolo fa, e i suoi effetti molto positivi li avevamo già illustrati in un libro a più mani di 11 anni fa (Il trasporto ferroviario, a cura di Ugo Arrigo e Massimo Beccarello, Franco Angeli, 2000). Quella britannica invece è un po’ più recente, essendo stata realizzata nel 1994. Si tratta comunque di 17 anni fa e da allora ad ora se gli effetti sono stati positivi o no si dovrebbe poter vedere abbastanza chiaramente. Quindi se la futuribile autorità fosse autorizzata in sede di conversione del decreto legge a dare uno sguardo ‘backward looking’ anziché ‘forward looking’ alle riforme ferroviarie europee potrebbe formulare rapidamente una congrua valutazione.

Se poi il governo, avendo di fronte poco più di un anno di residua legislatura, non volesse aspettare l’operatività della nuova autorità per ottenere da essa una valutazione ‘backward looking’ del problema, potrebbe farsela da solo, non essendo certamente privo delle necessarie competenze. In maniera molto rapida potrebbe verificare dalle statistiche del trasporto ferroviario europeo se la domanda è cresciuta di più o di meno nei paesi che hanno attuato la separazione proprietaria della rete e se la quota modale del treno ha interrotto o meno un declino pluridecennale nei paesi che hanno attuato la separazione rispetto ai paesi che non la hanno realizzata. Potrebbe inoltre fare due calcoli su quanto costa in media far circolare un treno per un km sulle diverse reti e verificare se nei paesi che hanno separato la rete costa di più o di meno rispetto agli altri. Se lo facesse scoprirebbe quanto segue:

In Gran Bretagna (separazione della rete alla metà degli anni ’90) far circolare sulla rete un treno per un km costa (pedaggio+sovvenzione pubblica) 6,5 euro, in Svezia (separazione nel 1988) 5,5 euro, in Italia (senza separazione) 9 euro.

In Gran Bretagna dalla riforma ad oggi il traffico passeggeri è cresciuto del 90%, in Svezia del 70% mentre in Italia il traffico del 2010 era inferiore rispetto alla metà degli anni ’90 (nonostante i grandi investimenti e lo sviluppo dell’alta velocità che non sono stati invece realizzati negli altri due paesi).

In Gran Bretagna dalla metà degli anni ’90 ad oggi la quota modale del treno (km annui percorsi in treno ogni 100 km percorsi) è passata dal 4,5 a 7, in Svezia da 5,5 a quasi 10 mentre in Italia è scesa da 6,5 a 5,5.

Chi ha prodotto i risultati migliori? I paese che hanno attuato la separazione o l’Italia che non l’ha realizzata?

Bisogna dire, a parziale attenuazione della critica all’immobilismo ferroviario del governo, che riformare le ferrovie è molto difficile e garantisce di andare incontro a fortissime opposizioni. Come disse il sen. Andreotti un po’ di anni fa (ma la battuta originale dovrebbe essere di Winston Churchill): “Esistono due tipi di matti nei manicomi: quelli che si credono Napoleone e quelli che pensano di poter riformare poste e ferrovie”. A separare la rete ferroviaria ci aveva già provato 14 anni fa Romano Prodi con la direttiva del Presidente del consiglio ”Linee guida per il risanamento delle Ferrovie dello Stato” del 31 gennaio 1997. Essa prevedeva di dividere il monopolista FS in quattro aziende separate: il gestore dell’infrastruttura, il servizio passeggeri a lunga distanza, il servizio di trasporto regionale, il trasporto delle merci. La scissione in quattro realtà distinte era condizione necessaria per due passaggi successivi che allora non venivano esplicitati: (i) l’effettiva liberalizzazione del mercato con l’apertura della rete alla concorrenza; (ii) la possibile privatizzazione dei segmenti che avrebbero dovuto reggersi sul mercato senza oneri per il contribuente, cioè il trasporto passeggeri sulle lunghe distanze e le merci.

Nel 1997 la direttiva fu affossata in neanche due settimane da una fortissima resistenza dei sindacati dei ferrovieri i quali fermarono l’Italia con una sciopero generale. Essi giustificavano la loro netta opposizione principalmente con ragioni di difesa dell’occupazione. Il responsabile Cisl del comparto ferrovieri così rispondeva ad una domanda del Corriere della Sera il 2 febbraio 1997: “Quanti sono i posti di lavoro in pericolo? “Trenta – trentacinquemila …”. Al 31 dicembre 1996 i dipendenti FS erano 126 mila e secondo le previsioni del sindacalista Cisl con l’applicazione della pericolosa direttiva Prodi si sarebbe corso il rischio di una loro riduzione a 91-96 mila. Grazie invece alla nobile ed efficace difesa sindacale dell’occupazione nelle ferrovie i  dipendenti di oggi del gruppo FS sono scesi a 80 mila, 46 mila in meno rispetto al 1997.

E quanti occupati furono estromessi con la pericolosa riforma di stampo thatcheriano che ‘distrusse’ il trasporto ferroviario britannico (come ha scritto giovedì 19 Mucchetti sul Corriere della Sera)? Esattamente 5 (cinque) mila, essendo scesi i dipendenti del comparto ferroviario britannico dai 117 mila pre riforma del 1994 a 112 mila dieci anni dopo. Evidentemente per i nostri sindacalisti e per i nostri decisori pubblici dei trasporti 5 mila è un numero maggiore di 46 mila. Vale anche per le ferrovie un’altra massima di Winston Churchill (che il sen. Andreotti non ha mai copiato): nessun problema si risolve congelandolo. Quello della rete ferroviaria sta in freezer da tre lustri e forse è venuto il momento di tirarlo fuori anziché aggiungervi ulteriore ghiaccio con l’art. 37 del d.l. che vorrebbe liberalizzare l’Italia.