La ricetta Fiat: mani sciolte da liberista, tasca piena da statalista

Oggi a palazzo Chigi, di fronte a governo e sindacati, Sergio Marchionne è stato all’altezza della sua fama. Quella di prendere il toro per le corna. Senza tale dote, Marchionne non sarebbe riuscito a rilanciare Fiat dal fallimento all’utile, né sarebbe stato preso sul serio da Obama per ripetere in grande l’operazione alla scassatissima Chrysler americana, con l’obiettivo di restituirle il 15% del mercato domestico Usa dal 7% in cui è precipitata. Ma nell’incontro di oggi all’ordine del giorno non c’era la sostenibilità finanziaria e industriale del piano Fiat-Chrysler, i 21 modelli tra nuovi e rinnovati nuovi un quadriennio sommando le due case, con la discesa da 11 a 7 piattaforme di cui 3 condivise con Fiat nel segmento medio-alto, il trapianto americano dei diesel, del Multiair e delle trasmissioni Fiat, e via continuando. Il confronto era su un punto solo: il basso utilizzo degli stabilimenti e degli occupati Fiat in Italia. La risposta torinese non mi piace: mani sciolte da liberista, ma a tasca piena da statalista.

Le cifre sono desolanti. In Italia, in 5 insediamenti produttivi, la Fiat oggi ha 22mila occupati che nel 2009 producono solo 650mila vetture. In Polonia, in un solo stabilimento 6100 occupati realizzano quasi l’intera produzione Fiat in Italia, 600mila vetture. In Brasile, in un solo stabilimento 9400 occupati superano la nostra produzione nazionale con 730mila vetture. La cura Marchionne? Ieri ha ribadito quella già nota. A Mirafiori, Cassino e Melfi la produzione resterà. Ad Arese, quel poco che restava dell’Alfa Romeo non c’è già più. A Termini Imerese non si produrranno più auto dalla fine del 2011. La nuova “Y” si farà in Polonia, la city car Small in Serbia. E per Pomigliano il problema è ufficialmente aperto. Se la nuova Panda si dovesse fare ancora in Campania, Torino chiede un piano straordinario di sostegno per i nuovi investimenti necessari sulla linea.

Per difendere i 5 residui stabilimenti italiani, Fiat ha dovuto far ruotare su base annuale tra cassa integrazione ordinaria e straordinaria più di un dipendente su due tra quelli del nostro Paese. Non ha più senso continuare così, per Marchionne. Che ieri è stato più diplomatico di quanto non fosse la settimana scorsa ad Automotive News, al quale ha confidato che sia i marchi Lancia e che Alfa rischiano di cadere per sempre, e che se fosse dipeso da lui nessuno dei cinque stabilimenti Fiat in Italia sarebbe dov’è. Ma è bastato quel che Marchionne ha detto ieri, per suscitare vive preoccupazioni e contrarietà in sindacati e governo.

A fronte delle riduzioni in nome dell’efficienza, Marchionne non chiede poco. Innanzitutto si aspetta il rinnovo degli incentivi pubblici all’acquisto di auto più ecologiche anche nel 2010 come nel 2009. Oltre a denari pubblici per vedere che tipo di produzioni non automobilistiche mantenere a Termini Imerese, e ai sostegni ai quali subordina la Nuova Panda a Pomigliano. Possibile mai che malgrado tutto ciò – controbattono sindacati e governo – in Italia si producano meno delle auto che si assemblano in Belgio, meno di un terzo di quelle prodotte in Francia e Spagna, un nono addirittura di quelle che si costruiscono in Germania?

La Fiat risponde all’obiezione rifiutando sdegnosamente di considerare gli incentivi all’acquisto come un favore. Vanta un credito di oltre 800 milioni di euro verso il governo. Gli incentivi all’acquisto li ripaga più che ampiamente al governo, sostiene la casa torinese. È proprio così? Facciamo due conti. Tra fine febbraio 2009 – quando sono stati adottati gli incentivi pubblici – e fine ottobre di cui abbiamo i dati, l’incentivo ha riguardato quasi 800 mila auto, tra ecologiche senza e con rottamazione. Grazie a questi acquisti, che a fine anno saranno intorno al milione, si calcola che nel 2009 il mercato dell’auto in Italia supererà 2,1 milioni di unità acquistate: nessuno ci avrebbe scommesso, un anno fa. E per continuare a restare su questi numeri anche nel 2010 vengono chiesti eguali incentivi anche nel 2010, altrimenti il venduto scenderebbe verso 1,8 milioni (la media del decennio precrisi era di 2,3 milioni di unità l’anno). Per lo Stato, la spesa in incentivi è di circa 1,5 miliardi di euro, circa 1600 euro in media per nuovo acquisto.

Ma gli incentivi non vanno solo alla Fiat, dice Torino. Giustissimo: la Fiat ha il 32% del mercato italiano, dunque il 67% va a case estere. Ma sul totale degli acquisti per rottamazione incentivata la Fiat sta al 65% del suo venduto 2009, Volkswagen, Ford, Renault e Citroen al 59%, Audi al 48% e BMW al 42%. I numeri dicono che la Fiat si avvantaggia degli incentivi in quota più che proporzionale del suo 32% di mercato (anche perché, per esempio, i pingui incentivi fino a 5mila euro per la propulsione a metano sono di fatto destinati a lei sola).

In più, sostiene la Fiat, lo Stato in realtà ci guadagna con gli incentivi, perché con l’Iva sui nuovi acquisiti si ripaga di quanto stanzia. Il ragionamento è fondato, tranne un piccolo ma decisivo particolare. Perché le tasse sull’auto non le paga la Fiat, ma il consumatore italiano. E sono tasse spaventose. La sola IVA sull’acquisto dei 2,1 milioni di auto nuove nel 2009 allo Stato frutterà quasi 10 miliardi di euro. Sommando i 21 prelievi fiscali diversi che gravano sull’auto – l’associazione delle case estere in Italia ne ha contati 18, io ne conto 21 tra IVA sui carburanti e lubrificanti, pneumatici, imposta provinciale, tasse su RCA, tassa di proprietà automobilistica, accisa sui carburanti e via proseguendo – lo Stato incasserà nel 2009 oltre 63 miliardi di euro, e nel 2010 oltre 65 miliardi. Questi 65 miliardi si sommano ai 38 miliardi di euro che i privati italiani hanno speso nel 2009 per comprare i 2,1 milioni di auto nuove: e la somma fa ben oltre 100 miliardi. Ecco il contributo degli italiani al settore auto, sommando tutte le voci. Sono gli italiani a ripagare con gli interessi gli aiuti al settore, non la Fiat.

Ecco perché finché resteranno gli incentivi pubblici, è – purtroppo, dal punto di vista liberista – del tutto logico che politica e sindacati italiani rivolgano alla Fiat le stesse richieste che Berlino e Parigi stanziando denari pubblici hanno rivolto alle loro case nazionali dell’auto. Solo che in quei Paesi la risposta è stata di tutelare la produzione nazionale. Qui da noi no. Per me che credo nel mercato, direi che la Fiat avrebbe più ragione a chiedere come è giusto di chiudere laddove è inefficiente, ma rinunciando al denaro dei contribuenti italiani visto che già può pinguemente approfittare di quello degli americani per Chrysler (tanto è vero che si sposterà lì, ricerca e produzione dell’ibrido elettrico Fiat). Altrimenti, è ben difficile che dipendenti, sindacati e governo capiscano perché solo da noi, a Termini Imerese e a Pomigliano, a denari pubblici non corrisponda la tutela del lavoro. È vero che l’auto resta gravata da sovraccapacità produttiva in tutta Europa. Ma rassegnarsi a che la lotta alla sovraccapacità si faccia solo da noi nel Mezzogiorno e per di più a spese nostre, è un po’ dura da buttar giù.