La Libia abbatterà Alitalia?

Il trasporto si ritrova un’altra volta di fronte ad uno shock esterno. La crisi libica e medio orientale in generale, hanno portato ad un’impennata dei prezzi del petrolio, con il brent che è arrivato quasi a 120 euro al barile.

Un tale incremento di prezzo provoca un diretto aumento dei costi. Chiaramente le compagnie aeree sono coperte con le opzioni sui carburanti, ma se tale aumento dovesse protrarsi nel tempo, il settore si ritroverebbe di fronte all’ennesima crisi.

Dopo un 2010 ottimo per tutte le compagnie mondiali, con profitti di circa 16 miliardi dollari per la IATA, il 2011 vedrà un calo generalizzato, con dei benefici pari ad 8,6 miliardi di dollari. Ogni dollaro in più nel prezzo medio provoca un aumento di costi di quasi 900 milioni di dollari per i vettori aerei a livello globale.

Questi costi difficilmente sono scaricabili direttamente alla clientela, poiché il settore è altamente concorrenziale e ogni qualvolta il prezzo dei carburanti aumenta, le compagnie vedono esplodere le perdite. È per tale ragione che la stima IATA rischia di essere fin troppo ottimistica, tanto che il prezzo del barile è previsto a 96 dollari, un prezzo inferiore rispetto alle attuali quotazioni. Le previsioni dell’Associazione delle compagnie vedono inoltre i vettori aerei in sofferenza, con dei profitti di “solo” 500 milioni di dollari.

Nel nostro Continente la pressione concorrenziale è sempre maggiore, visto che ormai Ryanair è diventato il secondo operatore per numero di passeggeri nel 2010, superando AirFrance- KLM.

La compagnia francese ha trasportato 70,5 milioni di passeggeri lo scorso anno, contro i 71,3 milioni che hanno volato invece con la compagnia guidata dall’istrionico O’Leary. Un cambio epocale, se si pensa che la compagnia irlandese, prima della liberalizzazione di 14 anni fa, trasportava pochi passeggeri solo dall’Irlanda.

La compagnia low cost ha approfittato dell’apertura del mercato con una politica tariffaria molto aggressiva ed è diventata la prima vera compagnia europea, con basi in molti Stati Europei.

Le compagnie tradizionali hanno risposto con le fusioni e tale processo continuerà anche in futuro. Lufthansa è diventata leader del mercato europeo proprio grazie all’incorporazione progressiva di Swiss, Austrian Airlines e BMI.

L’altra politica adottata dai vettori full service è stata quella dei tagli. E proprio quest’ultima azione è stata messa in atto dai vertici di Alitalia, che hanno previsto una cassa integrazione per circa 600 dipendenti.

La compagnia italiana guidata da Rocco Sabelli è ancora leader del mercato italiano con circa il 21 per cento della quota di mercato dei circa 110 milioni di passeggeri che volano nel nostro Paese. Tuttavia la pressione competitiva delle low cost è sempre maggiore e Ryanair ha registrato nel 2010 un incremento della propria quota di mercato arrivando a detenerne il 20 per cento.

Mentre Ryanair continua a produrre utili per centinaia di milioni di euro, la compagnia di bandiera, pur ristrutturata, continua a registrare perdite nette pari a 168 milioni di euro. Il risultato operativo nel 2010 ha registrato un rosso per 107 milioni di euro e l’azienda si è posta l’obiettivo di raggiungere il break even point nel 2011.

Il pareggio non è tuttavia facile principalmente per tre motivazioni:

• L’aumento del prezzo petrolio sopra ai 100 dollari potrebbe avere un impatto sui costi operativi del 6/7 per cento, pari ad un incremento di circa 200 milioni di euro. Questi maggiori costi potrebbero essere compensati da una maggiore domanda e da un aumento dei prezzi dei biglietti, ma difficilmente sarà cosi.

Qui s’innesta infatti il secondo elemento.

• La pressione competitiva è in continuo aumento in Italia. La crescita delle low cost non permette di ipotizzare un forte aumento del prezzo medio del biglietto, se non sulle tratte intercontinentale. Non è un caso che la compagnia da Rocco Sabelli stia puntando giustamente su questo segmento, maggiormente remunerativo e chiuso alla concorrenza. In generale il traffico italiano potrebbe continuare a crescere, ma è probabile si registri un rallentamento.

• Il terzo punto riguarda la legislazione. Se nel mercato intercontinentale Alitalia può difendersi con “barriere normative”, lo stesso ha potuto fare fino ad oggi nel mercato domestico grazie alla legge 166 del 2008, detta “Salva Alitalia”. Tale norma permette di chiudere alla concorrenza sui principali aeroporti, ma è temporanea: a fine anno tale “difesa” scade e Alitalia si ritroverà con una maggiore concorrenza sul mercato domestico.

I prossimi anni non saranno facili per la compagnia di bandiera e se vuole salvarsi, dovrà passare tramite tagli e fusioni.