Ferrovie tedesche e italiane
Le cronache italiane sono concentrate su ben altre cose. Personalmnte, se avete letto quanto scriviamo sull’eurocrisi, non penso possiate stupirvi che oggi Moody’s mette sotto la lente l’Italia, e la Banca d’Italia deve rispondere, mentre la BCE rivela che il problema dell’acquisto massiccio di titoli del debito pubblico dei diversi Paesi ormai si pone. Sarà così, sempre di più, e vedremo se l’Italia e le sue classi dirigenti lo capiranno prima della sveglia dei mercati. Eppure noi sentiamo il dovere di attirare l’attenzione su una vicenda che a malapena ha ottenuto poche righe nelle brevi delle pagine finanziarie. Tra marzo e aprile Deutsche Bahn ha concluso l’accordo con i soci di controllo di Arriva per un’OPA non ostile, al prezzo di 775 pence per azione e per complessivi 1,6 miliardi di sterline. La cosa ci riguarda, e secondo me l’Italia dovrebbe eccepire.
Il gruppo Arriva è un’ azienda di trasporto britannica che affonda le sue radici nel settore dei componenti automobilistici degli anni 30, e poi negli anni Novanta divenuto primario gruppo nazionale nel trasporto locale ferroviario e degli autobus nel Regno Unito, e soprattutto estesosi nell’ultimo decennio in ben 12 Paesi dell’Unione, nell’area nordeuropea soprattutto, e con 5 Paesi in cui oltre ad autolinee e trasporto locale su gomma e fluviale nel settore turistico esercita direttamente concorrenza all’incumbent ferroviario, e cioè oltre a Uk in Danimarca, Germania, Olanda e Svezia. Gli altri maggiori Paesi in cui il gruppo Arriva opera sono Repubblica Ceca, Ungheria, Portogallo, Slovacchia, Polonia e Spagna. E Italia. Nel nostro Paese Arriva controlla o partecipa con importanti quote aziende di trasporto locale su strada come la SAB a Bergamo, la SIA a Brescia, la SAIA sempre a Brescia, la SAL a Lecco, la KM a Cremona, la Trieste Trasporti, la SAF di Udine, la RTL di Imperia, la SADEM di Torino, la SAPAV di Pinerolo, oltre a gestire il servizio di trasporto pubblico extraurbano della provincia di Como, il servizio di trasporto urbano e dell’area urbana della stessa città capoluogo, nonché il servizio di trasporto pubblico della provincia e del comune di Lecco.
La presenza trasversale europea di Arriva aveva ingolosito già da un anno e mezzo l’altro protagonista di quello che a tutti gli effetti si annuncia come un tentativo di megaconsolidamento continentale del trasporto intermodale via terra, da una parte il gigante pubblico ferroviario francese SNCF, dall’altra l’equivalente tedesco sbarcato 7 anni fa in Borsa, e nella grande crisi finanziaria recentemente protagonista di rilevanti episodi di pessima gestione del proprio portafoglio finanziario. Senonché i francesi hanno offerto un prezzo che nei mesi non ha mai soddisfatto i soci di controllo di Arriva, e alla fine – come le cronache europeee tendono a non capire – i francesi hanno lasciato il campo ai tedeschi, in un modello che è assai più condiviso che conflittuale, almeno a mio personalissimo modo di vedere. I tedeschi già gestiscono in UK alcune tratte ferroviarie minori, come il Treno Reale, la Chiltern Railways tra Londra e Birmingham, la metropolitana Tyneside a Newcastle e Gateshead. Non dimenticatevi che DB opera già attualmente in 130 Paesi, tanto per avere un’idea della sua forza. E, almeno prima della crisi finanziaria, aveva messo in cantiere una nuova operazione sui mercati entro l’anno prossimo, per chiedere al mercato nuovo capitale.
Ora, direte voi, questo è un discorso che riguarda i grandi assi di concorrenza ferroviario nell’Unione europea, ma qual è l’aspetto italiano? Ci arrivo subito. E’ venuto il momento di far sentire la voce italiana, nel grande dualismo tra SNCF e DB che altrimenti finirà per abbracciare il più dell’Unione europea in un mega accordo di cartello, per spartirsi in una finta conflittualità ma in una vera condivisione i Paesi minori nei quali l’uno o altro dei due maggiori attori ferroviari europei si aggiudicano il diritto di ssere concorrente rispetto all’incumbent locale, di solito senza mezzi adeguati finanziari per reggere la sfida di qualità ed efficienza che solo la forza francese e tedesca possono garantirsi.
E quand’anche fosse così, di conseguenza che fare, direte voi? Avanzo una proposta. E’ evidentemente chiaro anche ai tedeschi, come risulta dai primi commenti ufficiali da Berlino, che l’acquisizione di Arriva porterà DB a dover cedere buona parte delle attività del gruppo in Germania, per ragioni antitrust. Allora, perché l’Italia non mette in piedi qualcosa di analogo? Nella fase successiva alla notifica europea dell’acquisizione, perché l’Italia non solleva una richiesta di valutazione antitrust degli effetti sul mercato italiano dell’acquisizione da parte di DB delle attività italiane di Arriva? Direte voi: ma come, voi di Capo Horn non siete a fvore del mercato e della concorrenza? Perché non godete soddisfatti, della conseguenza che l’incumbent Trenitalia abbia per effetto dell’acquisizione un concorrente sul trasporto locale più temibile di quanto fosse il precedente controllante di Arriva?
A questa domanda, che è legittima anzi sacrosanta per dei mercatisti come noi siamo, la mia risposta è duplice e netta.
La prima ragione per non gioire, anzi per tentare di sollevare obiezioni, sta nel fatto che DB è un gigante pubblico per quanto quotato, e malgrado il Trattato europeo affermi l’indifferenza tra proprietà pubblica e privata di un’impresa se vengono ripettate le condizioni del mercato, per noi la differenza continua a esserci. Perché tutti gli incumbent pubblici europei continuano ad avere cross subsidizations disposti dalle leggi statali per difendere occupati sindacalizzati e manager politicizzati.
La seconda è la dimostrazione concreta del vantaggio improprio antimercato, di cui gode Db rispetto all’italiana Trenitalia. Andate a controllare qual è la tariffa media garantita ai tedeschi per kilometro passeggero nel trasporto pubblico locale ferroviario germanico: rispetto ai 12 centesimi che vanno in media a Trenitalia – dopo la travagliata vicenda dei rinnovi con le Regioni che tante polemiche hanno suscitato – i tedeschi incamerano il 50% per cento in più. E vi pare poco?
Mi fermo qui, non voglio soffiare sul fuoco. Ma certo mi piacerebbe, vedere dei privati italiani uniti a Tremnitalia nel chiedere che l’Italia non assista senza senza colpo ferire a quel che tedeschi e francesi fanno nell’intera casa europea, senza consentire o quasi ad altri di entrare in casa loro.
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interessante vicenda, e come al solito grazie a Giannino per averla divulgata. Nel merito comunque credo che, a meno di improbabili interventi a livello governativo da parte italiana (che non ci saranno come purtroppo non ci sara’ nessuna delle alternative prospettate nel post a causa della ben nota tendenza italiana a non ragionare mai in chiave strategica a differenza dei franco-tedeschi), DB sara’ libera di andare avanti senza troppe interferenze da parte dell’Antitrust europeo, come d’altra parte succede gia’ da una diecina d’anni nell’altro settore importante del trasporto, quello aereo, dove a Lufthansa e Air France/KLM e’ stato consentito il duopolio del traffico continentale, mentre al terzo grande attore, British Airways sono state mosse innumerevoli contestazioni e la stessa sofferta fusione con Iberia e’ sempre stata tenuta sotto scacco da parte di tedeschi e francesi.
Approfitto del post per una richiesta all’ottimo Andrea Giuricin, con la fusione UA/Continental, oltre a creare la maggiore compagnia aerea mondiale, viene rafforzata non di poco Star Alliance, cui entrambe appartengono e cui il maggiore referente e’ proprio Lufthansa. Negli anni tutti i tentativi di sottoporre le alleanze tra compagnie aeree a maggior controllo antitrust sono falliti, principalmente per causa di cavilli legali legati alla stessa definizione di alleanza. Mi piacerebbe vedere una analisi dettagliata su come questi grandi raggruppamenti stanno plasmando il trasporto aereo mondiale e quali sono le problematiche che stanno o potrebbero creare (come tutti sanno il destino di Alitalia e’ quello di venire fagocitati dai franco-olandesi di Air France/KLM, grazie alla attiva collaborazione tra i governi italiano e francese).
Il settore è diverso e l’epoca è diversa, ma lavorandoci dentro ricordo bene e con tanta nostalgia di quando la TIM avrebbe potuto comprarsi Vodafone…… In fatto di occasioni perse siamo skillati ed abbiamo una forte knowledge (scusate le parolacce 🙂
Il tema che poni è certamente molto interessante e come sempre contiene spunti di riflessione utili anche per la politica.
Quello che sta succedendo oggi in Europa sul tema del Trasporto Pubblico Locale mi ricorda molto quanto accadde nel mercato del trasporto aereo. AirFrance-KLM sta a Veolia Trasport come Lufthansa sta a DB. Operatori che – utilizzando regole di mercato –tendono inesorabilmente a forti concentrazioni.
In mezzo occorre però approfondire la riflessione sulla libertà del mercato e la tutela dell’interesse del cittadino-consumatore. Quello che viene naturale chiedersi è se a giovarsene saranno i consumatori, che io ritengo debbano essere i veri protagonisti. Paragonando i due sistemi, potrà replicarsi anche nel ferro qualche fatto del tutto nuovo come state nel trasporto aereo le compagnie low cost?
Inoltre il nostro tessuto imprenditoriale è composto da migliaia di piccole imprese che hanno da sempre caratterizzato il sistema economico italiano. È un modello del tutto opposto a quello delle grandi concentrazioni eppure funzione! Analogamente solo in Lombardia ci sono oltre 100 imprese che si occupano di Trasporto Pubblico. Quali strumenti possono consentire la crescita della loro competitività in un mercato caratterizzato da questi grandi players internazionali? Esiste una via italiana anche in questo campo?
Sono convinto che la miglior risposta alla domanda di mobilità posso essere data da un’azienda vicina al territorio cioè più prossima al bisogno del cittadino. Come tu ben sai l’idea di dar vita a Trenitalia – LeNord si è originata col tentativo di dare risposta a questa domanda, ben sapendo che lo scenario descritto dal tuo articolo ciò possa sembrare un visione un po’ troppo provinciale. Ma molti i piccoli mammiferi sono sopravvissuti al succedersi delle ere, i dinosauri no.
Possiamo considerare questa una terza via praticabile? E come potrebbe guardare alla prospettiva di competere su uno scenario più grande della singola regione italiana.
Ti ringrazio per la possibilità che il tuo Blog offre come spazio di dialogo e di riflessione su i temi di maggior rilievo nel panorama internazionale. Sarebbe interessante un tuo commento.
Un caro saluto
Raffaele Cattaneo
Assessore Infrastrutture e Mobilità della Regione Lombardia
Ringrazio l’assessore ai Trasporti della Lombardia Cattaneo per il suo commento, anche perché considero che aggiunga davvero un elemento a sostegno delle considerazioni che avevo svolto nel post. Il punto è proprio quello di evitare che, in un segmento del mercato molto importante per le sue implicazioni sociali opltre che economiche come il trasporto pubblico locale, non si debba assistere a braccia conserte semplicemente al fatto che la concorrenza agli incumbent nazionali, nei rispettivi mercati, venga fatta soprattutto dagli altri incumbents dei due Paesi a maggior forza economica dell’Ue, cioè Gewrmania innanzitutto e Francia. E’ infatti ovvio che, se il processo innanzi a noi fosse quello, si produrrebbero fenomeni impropri. SNCF e DB hanno una struttura e una gestione amministrativo-contabile che rende molto opaco l’apporto dei sussidi, trasferimenti e vantaggi pubblici datariffe agevolate e integrate a carico pubblico – c’entrano anche le liabilities previdenziali particolari, per esempio, nel loro caso – al proprio conto economico e patrimoniale. Un corretto approccio regolatorio dovrebbe assumere che l’UE sia capace e intezionata a considerare la distorsione che tali garanzie apportano nella diversa realtà dei diversi mercati nazionali oper come ciascuno di esso attualmente si configura, oltre che di guardare agli effetti concorrenziali sull’intera euroarea. Per questo mi auguro che qualcuno in Italia si ponga anche il problema dell’acquisizione da parte di DB di Arriva e delle sue attività nel nostro Paese. Altrimenti a esserne colpiti saranno anche esperienze e progetti in sviluppo come quelli di Tenitalia-Lenord. Solo attraverso un forte attivismo dei diversi players del mercato italiano nei confromnti dei regolatori nazionali ed europei, oltre che nei confronti della politica romana , passa la possibilità di quella “via italiana” al mercato del trasporto locale di cui giustamente, secondo me, parla Cattaneo.