Ferrovie: i francesi non sono l’esempio

In Italia spesso i cugini transalpini vengono presi ad esempio nel settore industriale; troppo spesso invidiamo ai francesi i loro champion national che sono in grado di andare all’estero e competere.

Questo forse può essere valido per alcune grandi imprese private, ma non è certamente vero per il trasporto ferroviario.

SNCF, la Société Nationale des Chemins de Fer, è un gruppo che fattura 25,1 miliardi di euro, vale a dire oltre 2 volte e mezzo i ricavi della società italiana Ferrovie dello Stato, ma soprattutto impiegava a fine del 2008 oltre 201 mila persone.Entrambe le aziende, sia quella italiana che quella francese, ricevono molti miliardi di euro ogni anno di sussidi pubblici che dovrebbero finanziare il servizio universale. Questi fondi tuttavia vengono dati senza un reale controllo e il servizio universale, troppo spesso, diventa una bellissima “foglia di fico” per nascondere le inefficienze del monopolista pubblico.

Sia in Italia che in Francia non è mai esistito realmente un sistema di gare tramite le quali assegnare i servizi di trasporto ferroviario in perdita e che necessitavano dunque di denaro pubblico.

C’è inoltre una questione più importante ancora; deve essere il trasporto ferroviario universale?

Tale tipologia di trasporto è per sua natura non universale, perché non è tecnicamente possibile raggiungere molti centri collinari o di montagna; sarebbe più intelligente pensare ad una domanda di mobilità generale che possa rispondere ai criteri di universalità, ma in tal caso la domanda potrebbe essere soddisfatta con altri mezzi.

L’universalità del servizio nel trasporto ferroviario in realtà è la seconda “foglia di fico” per non introdurre il mercato e la competizione.

Si può pensare all’inefficienza di molti treni a lunga percorrenza: perché lo Stato deve dare decine di milioni di euro per finanziare il trasporto ferroviario che è molto meno efficiente del trasporto aereo?

Se si lasciasse al mercato, molto probabilmente, il trasporto aereo low cost sostituirebbe in gran parte il trasporto ferroviario a lunga percorrenza, evitando allo Stato centinaia di milioni di euro di sussidi alle Ferrovie dello Stato.

Attualmente tali servizi inoltre sono assegnati a FS senza alcuna gara e la trasparenza dunque rimane un fattore molto critico.

In Italia la separazione tra rete ed operatore dominante è stata effettuata almeno formalmente; in Francia invece questo non è ancora stato fatto, anche se molto probabilmente a breve RFF e SNCF verranno separati.

Certamente entrambi i paesi sono molto distanti dal modello britannico che oggi vede un mercato completamente liberalizzato, dove decine di operatori competono per aumentare la propria quota di mercato.

Non è dunque sorprendente se i costi di produzione del servizio sono più elevati in Italia ed in Francia rispetto alla Gran Bretagna.

La concorrenza nel trasporto ferroviario è certamente influenzata dal settore aereo e questo è evidente sulla principale tratta italiana, la Milano – Roma.

Treno ed aereo in concorrenza?
La concorrenza tra treno e aereo nella tratta tra la capitale e la città meneghina comincia a farsi sentire, dal momento che sia Trenitalia che Alitalia hanno cominciato a farsi competizione sui prezzi dei biglietti.

Alitalia ha introdotto una tariffa inferiore ai 100 euro per un volo andata e ritorno nelle tratte che mostrano una grande concorrenza; Trenitalia, per le tratte superiori alle 3 ore e trenta minuti, ha introdotto la possibilità dello sconto del 35 per cento per i viaggi andata e ritorno al fine di fare concorrenza all’aereo nel segmento business.

La concorrenza è dunque principalmente presente sulla Milano – Roma che tuttavia riguarda il 10 per cento del traffico aereo domestico e poco più del 10 per cento del traffico ferroviario ad alta velocità.

Non si può che essere contenti che finalmente la tanto auspicata concorrenza sia arrivata tra treno ed aereo, anche se la collusione intermodale non è stata esclusa dall’amministratore delegato di Ferrovie dello Stato Holding, Mauro Moretti, come evidenziato in un precedente articolo.

La concorrenza porta, come era prevedibile, ad una diminuzione dei prezzi, ma purtroppo la competizione ad oggi si vede solo sul 10 per cento del mercato domestico.

Attualmente per un viaggio dalla durata inferiore alle 2 ore e 30 minuti, l’aereo non riesce a fare concorrenza al treno, mentre per i viaggi superiori alle 4 ore, l’aereo rimane molto più competitivo del treno.

La giusta provocazione di FS
La scorsa settimana ha provocato scalpore in Francia, l’annuncio di RFF, il gestore dei binari transalpini e società della casa madre SNCF, di richiesta da parte di Trenitalia delle tracce orarie tra Parigi e Lione.

Se in Italia la concorrenza nel trasporto ferroviario passeggeri non si vedrà prima del 2011, quando entrerà NTV nel segmento alta velocità, la situazione francese è molto più grave.

Il trasporto francese non conosce alcuna competizione e rimane il più costoso in Europa, con oltre 11 miliardi di euro di sovvenzioni e contributi pubblici al monopolista pubblico SNCF.

Tale società è sempre più vista nel paese transalpino come un carrozzone pubblico ingovernabile, come hanno anche dimostrato gli scioperi a sorpresa degli scorsi mesi che hanno bloccato Parigi.

La mossa di Mauro Moretti, amministratore delegato di FS è dunque coraggiosa, pur sapendo che molto difficilmente RFF lascerà mai spazio ai concorrenti della società gemella SNCF.

Ma come è stata possibile questa richiesta se il mercato francese è così bloccato?

L’Unione Europea a partire dal primo gennaio del 2010 ha obbligato gli Stati Membri ad aprire il trasporto ferroviario passeggeri nel segmento internazionale.

FS ha chiesto dunque sulla tratta Milano – Parigi di effettuare una sosta intermedia presso Lione, cercando di fatto di entrare nel segmento del trasporto domestico.

La Francia molto probabilmente boccerà la richiesta, mostrando ancora una volta di attuare una politica di cieco protezionismo, sapendo bene che SNCF non è molto competitiva dal punto dei vista dei costi e che vive sulle spalle dei contribuenti francesi.

Moretti vuole dunque dimostrare che il mercato francese non mostra reciprocità di apertura e su questo punto ha pienamente ragione.

Rimane un solo dubbio.

Perché l’amministratore delegato di Ferrovie dello Stato prende sempre ad esempio il settore ferroviario francese quando chiede di aumentare i contributi pubblici alle Ferrovie? Dal 2006 al 2007, nel primo anno della sua gestione, i sussidi pubblici alle Ferrovie dello Stato sono aumentati di quasi un miliardo di euro, e nel 2008, molto probabilmente (non è ancora pubblico il bilancio), hanno avuto un ulteriore incremento.

Moretti è stato molto capace nella sua azione di lobbying poiché è un profondo conoscitore del settore ferroviario e sa bene, che prendere il sistema britannico liberalizzato, molto più efficiente nel costo di produzione del servizio, porterebbe invece ad una diminuzione dei fondi pubblici.

Ferrovie dello Stato, chiedendo a RFF le tracce, ha di fatto sfidato il monopolista francese che è entrato come socio industriale in NTV con una quota del 20 per cento del capitale.

L’azione di rivalsa è stata molto intelligente, ma difficilmente le Ferrovie italiane potranno competere prima del 2016, anno della completa liberalizzazione europea, sul mercato francese.

Il ruolo dell’Unione Europea
L’Unione Europea ha introdotto la concorrenza nel trasporto ferroviario merci aprendo di fatto alla concorrenza. In questo campo si vedono i primi effetti positivi, tanto che i nuovi operatori sulle tratte internazionali hanno ormai preso delle quote di mercato anche superiori al 30 per cento del mercato.

L’operatore dominante pubblico, Trenitalia Cargo, è in forte perdita e se fosse stata un’impresa privata quasi certamente avrebbe portato i libri in tribunale dopo che negli ultimi anni ha perso complessivamente alcuni miliardi di euro.

Tuttavia facendo parte del gruppo Ferrovie dello Stato è ancora il primo operatore in Italia.

La concorrenza ha fatto sentire i suoi effetti anche sulla qualità del servizio merci; prima dell’apertura i tassi di puntualità su molte tratte erano inferiori al 50 per cento, scoraggiando di fatto l’utilizzo del mezzo ferroviario. In seguito all’entrata degli operatori privati, i tassi di puntualità, essenziali per le aziende che utilizzano il servizio, sono cresciuti fino a circa il 90 per cento e la stessa Trenitalia Cargo ha incrementato il proprio tasso di puntualità.

Se l’Unione Europea è stata coraggiosa nell’aprire il mercato ferroviario merci, lo stesso non si può dire del trasporto passeggeri. In questo settore le lobbies delle aziende monopolistiche pubbliche hanno avuto la meglio, tanto che l’apertura dell’internazionale è stato posticipato dal 2008 al 2010, mentre il trasporto domestico non verrà aperto alla concorrenza prima del 2016, sempre che non ci siano ulteriori proroghe.

In questo caso SNCF ha giocato il ruolo di “stopper” ed ha bloccato il processo di liberalizzazione nel settore ferroviario, nonostante l’evidenza del successo in quei paesi dove il mercato è stato aperto.

Il caso britannico o svedese hanno mostrato che la competizione tra gli operatori ferroviari porta ad un aumento dell’utilizzo di tale mezzo, anche senza costruire nuove linee ad alta velocità e con dei contributi pubblici molto inferiori a quelli del caso italiano o ancor peggio, francese.

C’è un grave rischio che deriva da un’apertura del mercato molto asimmetrica; è il caso di DB, le ferrovie tedesche, che grazie alla loro posizione dominante in Germania e ai sostanziosi sussidi pubblici, hanno investito nel settore ferroviario britannico con i soldi dei contribuenti tedeschi.

Se Trenitalia va in Francia sarebbe bene avere maggiore trasparenza nell’investimento, ricevendo l’azienda molti miliardi di sussidi pubblici. Si potrebbe avverare il rischio tale per cui il contribuente italiano paga il trasporto ferroviario tra Parigi e Lione con le proprie tasse per un viaggiatore francese. Verrebbe da dire: Non, merci.

È necessaria dunque un’azione incisiva dell’Unione Europea per aprire tutti i mercati ferroviari in tutta Europa.

L’avventura di FS in Francia dimostra come i francesi non debbano essere presi ad esempio nel trasporto ferroviario perché il loro protezionismo produce dei costi enormi per i contribuenti transalpini e questo deve valere anche dal lato di contributi e sussidi pubblici.

Ancora una volta non è ideologica una presa di posizione a favore della concorrenza e del mercato, ma deriva da un’evidenza dei fatti che dimostra come la soluzione di chiusura porti a degli sprechi enormi per i cittadini.