Ferrovie: a che punto è la concorrenza?

Riceviamo, e volentieri pubblichiamo, da Francesco D’Ignazio.

A che punto è la concorrenza nell’alta velocità ferroviaria? Una possibile risposta viene dalla presentazione del Rapporto annuale dell’Autorità di regolazione dei trasporti, svoltasi lo scorso 25 giugno. Nonostante i molti progressi fatti – che rendono il nostro paese un caso di successo in Europa – rimangono ancora diverse criticità. La principale riguarda l’insufficiente grado di separazione tra la società che gestisce la rete (RFI) e le altre società del gruppo Ferrovie dello Stato che offrono servizi ferroviari. Come ha riconosciuto il presidente dell’Autorità, Andrea Camanzi, “i gradi di separazione oggi esistenti tra il gestore e l’impresa ferroviaria incumbent, appartenenti allo stesso gruppo, non hanno impedito comportamenti discriminatori. Ne consegue la necessità di ricercare i correttivi da apportare all’attuale assetto”.

L’indipendenza di RFI, ha continuato Camanzi, è necessaria per garantire qualità e puntualità dei servizi a fronte di una domanda crescente. Nel primo semestre del 2018, per esempio, è stato registrato un aumento del 10% nel numero di passeggeri sulle linee alta velocità, ma lo stesso 2018 è stato anche l’anno nero della puntualità, con il 44% dei treni che sono risultati in ritardo.

Nel mirino, quale principale responsabile dei ritardi, era finita proprio Rete Ferroviaria Italiana, in quanto il 50% delle cause esterne di ritardo, che a loro volta costituiscono il 48% dei ritardi totali, sono derivanti dalle attività programmate da RFIdi manutenzione della rete.

Maurizio Gentile, a.d. di RFI, ha replicato ai richiami del presidente dell’Autorità dei Trasporti sostenendo la necessità di procedere in modo graduale nell’implementazione del processo di indipendenza, paventando il caos nel caso in cui una transizione troppo veloce porti le aziende commerciali ad aumentare la loro offerta a fronte di una capacità infrastrutturale limitata. Al contrario, il presidente dell’unico newcomer del settore, Luca Cordero di Montezemolo di Italo NTV, ha confermato che la sovrapposizione tra rete e servizio ferroviario in pancia di FSI rappresenta una potenziale fonte di distorsioni.

Dietro questo scontro c’è un duplice problema, che peraltro l’Istituto Bruno Leoni ha messo in evidenza da lungo tempo (si veda per esempio questo studio del 2012). Da un lato, c’è una questione legata alle condotte delle società interessate: ci auguriamo, in tal senso, che le parole del presidente di RFI riflettano una sincera preoccupazione riguardo la qualità del servizio piuttosto che il desidero di difendere lo status quo. Se non altro, come mostrano i diversi interventi nel tempo dell’Autorità dei Trasporti e dell’Antitrust, esistono strumenti (anche se non sempre del tutto efficaci) per intervenire su comportamenti potenzialmente abusivi. L’altro aspetto è però più preoccupante: nel contesto politico attuale, non sembra esservi la volontà di chiarire la mission e rafforzare l’autonomia di RFI. Sembra piuttosto prevalere una visione “di gruppo”, che trascura le specificità di ciascuna singola società appartenente alla holding (si vedano, per esempio, le considerazioni del capo delle Ferrovie in merito ai possibili investimenti infrastrutturali connessi all’acquisizione di Alitalia). Inoltre, il nuovo Piano Industriale del Gruppo FS Italiane prevede 28 mld destinati proprio alle infrastrutture ferroviarie di RFI. Ciò implicherebbe un futuro aumento della capacità della rete ferroviaria, il che permetterebbe di conseguenza un aumento dell’offerta da parte di aziende private operanti nel settore. E’ necessaria la massima vigilanza per evitare che i nuovi investimenti siano funzionali alla chiusura del mercato (dell’alta velocità come del trasporto regionale), anziché alla promozione della concorrenza.