Euro TAV Parade
Dopo aver sentito molte opinioni dei NoTAV e dei SiTAV credo sia venuto il momento di accantonare almeno per un attimo i giudizi per mettere in primo piano fatti che siano sintetizzabili attraverso numeri. Propongo pertanto un esercizio di confronto a livello europeo tra tre grandi opere di trasporto che collegano coppie di paesi: due esistono da tempo e di esse sappiamo con precisione quanto sono costate e quali livelli di domanda soddisfano, la terza è il progetto di nuovo collegamento italo-francese del Fréjus noto col nome di TAV. Le due opere internazionali sono l’Eurotunnel, che non ha bisogno di presentazioni, e l’Oresund Link, collegamento fisso sia ferroviario che stradale tra Svezia e Danimarca, costituito da un ponte, un’isola artificiale e un tunnel.L’Eurotunnel è in funzione dal 1994 ed è stato costruito da una società privata (come ho ricordato nel precedente post Margaret Thatcher impose che non vi fosse alcun contributo pubblico) che ha una concessione di 99 anni. L’Oresund Link, in funzione dal 2000, è stato invece costruito da una società interamente pubblica (posseduta dai due governi interessati) ma secondo regole di mercato. Anche in questo caso non vi sono stati contributi pubblici e i ricavi della società consistono solo nei pedaggi degli utenti nei 35 anni di concessione. Come nel caso britannico pagano solo gli utenti, non i contribuenti. L’Oresund Link è un caso di successo: i costi preventivati sono stati rispettati e dal 2007 il traffico è al di sopra dei livelli previsti nel progetto. L’Eurotunnel è stato un quasi fallimento: i costi effettivi furono il doppio di quelli previsti; i livelli di traffico appena un terzo e gli azionisti iniziali hanno perso oltre il 95% del valore delle loro azioni. Dopo un’importante ristrutturazione finanziaria ora la gestione è tuttavia in equilibrio. Vediamo i numeri essenziali 2011 dei tre esempi.
Traffico passeggeri:
17,5 milioni l’Eurotunnel (di cui 9,7 con Eurostar e 7,8 con treni navetta)
27,4 milioni l’Oresund Link (di cui 11,1 con treno e 16,3 su gomma)
0,4 milioni il Fréjus (dato stimato moltiplicando 360 posti per due coppie quotidiane di TGV Parigi-Milano per 365 giorni per un tasso d’occupazione dei posti del 75%)
Traffico merci:
17,7 milioni di tonnellate l’Eurotunnel (di cui 1,3 con treni merce e 16,4 con treni navetta)
10,0 milioni l’Oresund Link (di cui 5,6 con treni merce e 4,6 su gomma)
3,9 milioni il Fréjus (dato 2010 di fonte Alpinfo, Dipartimento elvetico dei trasporti)
Traffico totale (passeggeri più merci):
35,2 milioni di unità l’Eurotunnel (di cui 17,5 pax e 17,7 merci)
37,4 milioni l’Oresund Link (di cui 27,4 pax e 10 merci)
4,3 milioni il Fréjus (di cui 0,4 pax e 3,9 merci).
La domanda totale attuale dell’Eurotunnel è dunque otto volte quella del Fréjus e la domanda attuale dell’Oresund Link nove volte. Veniamo ora al raffronto dei costi di costruzione.
Costi di costruzione (a prezzi 2011):
13 miliardi l’Eurotunnel,
5 miliardi l’Oresund Link (includendo i lavori di raccordo di competenza dei due strati),
20 miliardi il (nuovo) Fréjus (le stime oscillano per la nuova linea completa tra 18 e 23 mld.).
In sintesi il nuovo Fréjus costerebbe come quattro volte l’Oresund Link per soddisfare un nono della sua domanda e come una volta e mezza l’Eurotunnel per soddisfare un ottavo della sua domanda.
L’attuale linea del Frejus, il cui tracciato fu inaugurato nel 1871, non è in grado di sopportare un incremento del traffico per via del percorso tortuoso e delle pendenze elevate per una linea ferroviaria che limitano la velocità ed obbligano i treni merci a viaggiare in doppia trazione e/o con spinta in coda.
Se si fossero fatte valutazioni sulla base del traffico prima della realizzazione dell’opera, tanto l’Eurotunnel quanto l’Oresund Link sarebbero stati considerati più che antieconomici. Invece sono stati capaci di attrarre una grande quantità di traffico che prima si svolgeva via traghetto.
Il nuovo traforo s’inserisce in ambizioso progetto di potenziamento della rete ferroviaria europea facilitando il trasferimento di merci e persone dal vasto bacino della Francia meridionale e Spagna verso l’Est e dovrebbe attrarre una importante detta del traffico merci su gomma. Su tratte come quelle che vanno da Milano a Lione o da Milano a Barcellona il collegamento ferroviario dovrebbe addirittura entrare in competizione con l’aereo, dal momento che si sale e scende direttamente in città e non ci sono tempi di check-in.
La potenzialità per un successo economico esiste.
La questione economico vera è un’altra e va affrontata cercando risposte a domande come:
– parallelamente alla realizzazione del tunnel e delle nuove linee si realizzeranno tutte le opere che servono a dare significato al traforo?
– verranno realizzati autoporti facilmente raggiungibili in modo tale da permettere di caricare rapidamente gli automezzi sui treni navetta?
– i gestori ferroviari sapranno creare un’organizzazione logistica e praticare tariffe tali attrarre i trasportatori?
– ecc.
I dubbi sono più per l’inefficienza che regna sul versante italiano che non per quello francese. Finora il traffico merci su ferro in Italia non è cresciuto adeguatamente proprio per via della mancanza di flessibilità operativa e commerciale e della lentezza delle operazioni di carico e scarico dei mezzi e dei container, dovuta anche alla mancanza di scali adeguati.
La lentezza nelle operazione di trasferimento dei container da gomma e/o da nave su treno e viceversa è un vincolo che costringe gli operatoti a preferire la gomma anche se in molti casi è decisamente antieconomica.
Salve,
La torino lione non collega solo milano a parigi ma anche parigi a torino e torino a lione.
Alla stima “dato stimato moltiplicando 360 posti per due coppie quotidiane di TGV Parigi-Milano per 365 giorni per un tasso d’occupazione dei posti del 75%” bisognerebbe aggiungere anche i 5 A/R (e poi si dice che che non c’è domanda per il traffico passegeri) al giorno che ci sono fra torino e parigi (il TGV se fosse un vero TGV ci mette lo stesso tempo dell ‘aereo) e eventualmente i voli fra milano e parigi.
PS un altra cosa da considerare sulle stime è che la torino lione fa parte di un grafo estramamente piu grande e ramificato di quello a cui sono connesse eurostar e l’oresund. Calcolare l’impatto dell’aggiunta di un arco su un grafo così complesso non corrisponde a stimare il traffico fra due vertici (alpinfo) ma bisognerebbe invece considerare tutte le catene che potrebbe potenzialmente utilizzare l’arco in questione ( sarebbe gia una semplificazione perche l’aggiunta di un arco a normalmente un impatto sulla maggior parte delle catene di un grafo non solo su quelle che lo attraversano).
Certo per i passegeri la stima (a spanne) è piu facile perche basta prendere i treni diretti piu (come dicevo) gli aerei in un area ragionabile (parigi, lione, torino, milano qualcuno diceva barcellona ma mi sembra gia al limite) ma per le merci bisognerebbe considerare molti piu percorsi: non so montpellier-lubiana o saraggoza-bari bordeaux-vienna ecc
Non voglio certamente togliere meriti all’autore del post ma credo che stimare il traffico su un arco centrale (come il torino lione) è molto piu difficile che per una connesione periferica (o un collo di bottiglia) come la manica o l’oresund. Personalmente non credo che si possa fare ne in un paio di ore ne in in un paio di giorni
PPS 3 coppie di TGV per giorno non due http://www.tgv-europe.it/it/orari?rfrr=accueil_header_orari
Non riesco a capire la logica del discorso, in particolare sia il confronto tra collegamenti già realizzati con collegamenti in progetto, sia l’ipotesi che la domanda del traffico sul Frejus rimanga inalterata dopo la realizzazione della c.d. TAV.
Il discorso dovrebbe essere affrontato da una prospettiva differente.
La rete dei collegamenti europei è un grafo che, come sanno i matematici, non può essere ottimizzato prendendo in considerazione un solo ramo. L’attuale configurazione del traffico sulla rete dipende quindi dalle caratteristiche di tutti i rami, e non di uno solo; la modifica di un solo ramo è capace di cambiare le caratteristiche dell’intera rete. Non si può quindi valutare l’impatto del Frejus prendendo in considerazione il traffico attuale sulla stessa tratta, ma occorrerebbe prendere in considerazione l’attuale traffico merci tra Italia e Francia (33 milioni di tonnellate nel 2011), che all’ingrosso, passa da 4 valichi (Ventimiglia, Frejus ferroviario, Frejus autostradale, Monte Bianco).
Come viene modificato il traffico se il Frejus ferroviario cambia caratteristiche? Come si ripartisce il traffico tra i valichi?
Vista la riduzione dei costi di trasporto derivante dalla linea TAV, non potrebbe darsi il caso che aumenti il traffico di merci (e persone) tra Italia e Francia?
Per avere qualche idea si potrebbe essere il confrontare il passaggio sulla Manica e tra Svezia e Danimarca prima e dopo la realizzazione dell’Eurotunnel e dell’Oresund Link, ma sarebbe un confronto opinabile, in quanto le variabili sono così tante che non è possibile isolare il solo effetto dell’opera sul traffico.
In conclusione: del futuro non si sa nulla, ma i modelli superfissi (la costanza della domanda di traffico attuale sul Frejus attuale e futuro) non sono certo utili a dare chiarimenti.
Quindi la TAV raggiungerebbe la stessa efficienza dell’Eurotunnel se trasportasse 17 milioni di persone e 27 milioni di tonnellate? Forse con il petrolio a $400.
Premetto che sono un fautore del libero mercato e non dello statalismo ma, come si dice a Roma, quando ce vo’, ce vo’.
1) La realizzazione di un opera come la TAV cambia completamente il panorama del trasporto. Quindi le previsioni basate sui dati di traffico attuale sono sbagliate perché non tengono conto di quelle che sarebbero le modificazioni delle abitudini delle persone. Magari oggi per spedire un container da Lisbona a Milano lo simette su una nave fino a Savona, o a Rotterdam e poi via in camion. Un domani lo si metterà su un treno.
2) Giusto dire che chi trae beneficio dall’opera pubblica ne paghi il costo. Chi la usa direttamente infatti paga un pedaggio, un biglietto o quant’altro. Ma il beneficio c’è anche per gli altri, indirettamente. E quindi è giusto che paghi una parte del costo tramite la tassazione. Perché c’è un beneficio indiretto? Io non uso praticamente mai il trasporto pubblico cittadino. Ma se esso non fosse finanziato anche da me e quindi chiudesse, il traffico cittadino impazzirebbe (basta vedere le giornate di sciopero) e io passerei più tempo in macchina e consumerei più benzina. Quindi ne beneficio anche io che non lo uso
@Vincenzo
1) dove, come e quando questo container salirebbe sul treno? A che costo? La ferrovia oggi c’è, perché i container non ci salgono? Dove sono gli hub di carico/scarico merci? Come verranno organizzati? saranno solo per container o anche merce pallettizata? Ci sarà il traffico accompagnato o no?
Io ho letto parecchia documentazione, ma di risposte certe a queste domande non ne ho trovate.
L’unica certezza è il prelievo dalle mie tasche.
@Gaspar Torriero come diceva acnhe piero la rete ad AV/AC europe è veramente complessa:
http://it.wikipedia.org/wiki/File:High_Speed_Railroad_Map_Europe_2011.svg
l’Italia è esattamente in mezzo, UK e SE sono delle appendici. E facile calcolare il traffico esistente (o potenziale) fra il centro e delle appendici (soprattuto in presenza di un bottleneck come la manica) mentre è estramente difficile arrivarci per un arco centrale come la torino lione. L’idea di considerare unicamente l’attuale tratto del frejus (o solo i 3 TGV al giorno è riduttiva).
Per i passeggeri verso Parigi ci sono 3 A/R TGV, 5 AR (voli) da torino e 19 AR(voli) da milano. Tutto questo senza pescare, come si dovrebbe, sulle catene che non collegano dirattamente le 3 citta citate.
Ritengo cosa positiva ragionare sui numeri, ed Ugo Arrigo ha fatto un ottima esposizione.
Una volta conosciuti i numeri, ritorno al post precedente e ritengo corretto il principio che questi lavori devono essere fatti senza intervento pubblico, ai contribuenti devono costare zero.
Non ho approfondito moltissimo, ma sento spesso dire che si apre un mondo nuovo con la TAV, nuove tecnologie e sguardo verso il futuro.
Sento dire che i conti fatti riguardo le potenzialità di un opera del genere oggi non possono essere corretti e vanno rivisti al rialzo.
Poniamo sia tutto vero, partendo dal principio che i contribuenti non devono spendere nulla, si diano concessioni più lunghe nel tempo.
Una grande opera con grande potenzialità non credo abbia problemi a trovare degli investitori e questi saranno garantiti dalla concessione che sarà di lunga durata.
Successivamente tutto tornerà allo stato e lo stesso deciderà se gestirla o ridarla in concessione. Questa è un opera ad alta tecnologia ed è fatta per crescere e generare servizi migliori, da qui non si scappa.
Se è vero che genererà servizi migliori ed avrà quindi conseguentemente una domanda elevata, si troveranno i fondi ed i privati pagheranno l’opera, in caso contrario se nessuno rischia il capitale significa che questa domanda non esiste e la domanda non giustifica la spesa, il resto è fuffa.
Le grandi opere infrastrutturali possono anche essere fatte dallo stato, qualora le ritenesse importanti per il paese, ma è dovere dello stato spiegare al meglio l’opera al paese e sopratutto alle aeree interessate. Aste pubbliche e finestre sempre aperte che permetterebbero al cittadino di conoscere le cose più importanti che sono quelle che ha appena scritto Arrigo con l’aggiunta dei costi.
E’ giusto che gli Italiani paghino le tasse ma è anche un obbligo che le istituzioni diventino trasparenti.
Gianluca
@Gianluca senza entrare nel soggetto del finanziamento pubblico (su cui non ho un opinione precisa: il suo punto di vista sembra accattivante ma l’esplorazione spaziale e stata finanziata pubblicamente giusto per fare une esempio banale) il problema sono esattamente i numeri.
Io personalmente ho parecchi dubi sulle stime/previsioni di Arrigo e sulle premesse (bacino passeggeri e/o bacino merci) che utilizza, sinceramente considero inattendibili tutti i conti e le stime “fatte in casa”.
Le mie conoscenze (e i miei mezzi) non mi permettono di elaborarne di più attendibili nel mio piccolo ma mi permettono di cogliere la complessità (anche solo dal punto di vista matematico) del problema. Dubito che un’affermazione (per altro sbagliata ma visto gli ordini delle cifre in gioco non è un treno a fare la differenza) come “dato stimato moltiplicando 360 posti per due coppie quotidiane di TGV Parigi-Milano per 365 giorni per un tasso d’occupazione dei posti del 75%” possa essere sufficiente.
Leggo i dati, mi lascia perplesso tuttavia la chiusa dell’articolo, quella esplicita (il raffronto fra costi e traffico) e quella implicita (non ha senso spendere tutto questo denaro, non ha senso fare l’opera).
Spiego la mia perplessità: il lavoro, egregiamente devo dire, raffronta i dati di traffico fra due opere finite ed “operanti” ed una nemmeno iniziata. L’articolo mi sarebbe sembrato corretto se scritto magari un paio di anni dopo l’apertura della linea TAV in questione, linea che – fino ad oggi mi è parso di capire – si pensa di fare per aumentare il traffico su rotaia (con tutto quanto di positivo questo comporta) fra i due Paesi.
C’è un altro elemento nel raffronto proposto che trovo… eccessivamente semplificato: il tratto di linea in discussione in Val Susa non serve solamente a collegare Italia e Francia ma collega l’intera europa dalla penisola iberica a Kiev, un tot di Paesi, di merci, di persone. Anche a seguito di questa ultima riflessione, mi sembra che lo sforzo esemplificativo messo in campo non raggiunga quello che presumo fosse l’unico intento dell’autore: rendere facilmente comprensibile il tema di cui si discute in maniera così animata.
Mi sembra che nello sforzo di chiarezza si finisca per fornire dati non comparabili in alcun modo, dalla cui sistematica ed ordinata elencazione rischia di emergere come “concreta” una situazione nemmeno… reale.
“In sintesi il nuovo Fréjus costerebbe come quattro volte l’Oresund Link per soddisfare un nono della sua domanda e come una volta e mezza l’Eurotunnel per soddisfare un ottavo della sua domanda.”
…in sintesi, tutt’alpiù, il nuovo Frejus costerebbe 4 volte l’Oresund per soddisfare una domanda che non corrisponde certamente al traffico odierno sull’attuale linea ferroviaria, domanda che sicuramente sarà oggetto di un successivo approfondimento da parte dell’estensore del presente articolo. In mancanza si rischia di essere portati a pensare che lo sforzo messo in campo dall’autore non aveva fini esemplificativi ma… diversi
Cordialmente.
@Marco Tizzi
Sinceramente non so cosa rispondere. Ho solo fatto un esempio, magari sbagliato, ma il cui intento è dire che quando si ha disponibile qualche cosa di nuovo cambia la prospettiva attraverso cui si guardano le cose. E attività che oggi ci sembrano irrealizzabili diventano improvvisamente a portata di mano. Fino a qualche anno fa se dovevo andare a Milano consideravo solo la macchina, mettendoci una notte d’albergo dentro, o l’aereo se proprio dovevo andare e tornare in giornata. Ora con la TAV uso il treno, che per me prima era come se non ci fosse. Per andare da Roma a Firenze, e lo faccio abbastanza spesso, uso solo il treno, la macchina l’ho dimenticata.
Con ciò voglio dire che fare previsioni basate sugli attuali movimenti è assolutamente limitativo perché cambieranno le abitudini.
Tanto per fare un esempio chi, agli albori di internet, avrebbe potuto prevedere la diffusione del telelavoro? Io oggi vado più spesso nell’ufficio della mia azienda a Praga che in quello dove avrei teoricamente sede, vicino Frosinone. O sto in giro da qualche cliente o lavoro da casa risparmaindo un bel po’ sui costi di trasporto personali. E moltissimi miei colleghi fanno lo stesso.
Internet, ricorda, è nata da investimenti pubblici che, quando fatti, potevano sembrare folli. Quanto stiamo risparmiando oggi grazie a Internet?
Bisognerebbe chiarirsi bene su un fatto. Lo Sato spende malissimo, spreca a piene mani, quando si parla di spesa corrente (insomma stipendi a burocrati inutili, al doppio e triplo insegnante e via discorrendo), quando si parla di piccoli investimenti, tipo il ponte che va a finire dentro a una casa o investimenti in aziende industriali (ricordate il V centro siderurgico di Gioia Tauro; peraltro il porto è diventato un grande hub per container). Ma quando si parla di investimenti in grandi infrastrutture di trasporto, in particolare viarie e ferroviarie, difficilmente commette sbagli clamorosi. D’altra parte la costruzione delle strade da parte dell Stato ha una tradizione che risale ai Romani e mi pare che quelle che possiamo ancora dire grazie ad Appio Claudio per averci dato la “Regina viarum”.
@Vincenzo
Mi scuso se sono sembrato aggressivo, io volevo solo farle notare che il progetto non è un “sistema di trasporto merci ad alta velocità”, ma un buco in una montagna, per dirla tutta.
Il sistema, se deve venire, costa e costa tanto.
E noi non possiamo più fare debiti, che non è esattamente un dettaglio.
Allora io concordo con Arrigo: noi i soldi non li abbiamo, se è un investimento conveniente si faccia avanti qualche privato. Se no, pace.
@Marco Tizzi
Nessuna aggressività, veramente 🙂
Beh, il buco nella montagna è solo una parte. Mi pare che la rete dovrebbe coprire mezza Europa. Certo, in un punto c’è una montagna che va bucata.
Col discorso che non ci sono soldi per fare investimenti non si va lontano. E’ lo stesso che fanno certe aziende che per non affrontare tagli “politicamente scorretti” preferiscono ridurre gli investimenti e in breve tempo si trovano fuori mercato. Diciamo che magari si dovrebbe avree più coraggio a tagliare la burocrazia improduttiva per fare investimenti che a qualcosa servono. PEr quanto riguarda un privato che si metta a costruire la TAV stiamo nel libro dei sogni. Per quanto ne so l’unica grande opera fatta nell’ultimo secolo in Europa con soldi privati è stato appunto il tunnel sotto la Manica.
Sarebbe anche interessante vedere quanto il fallimento economico di questa opera non sia stato dovuto al fatto che, per limare al massimo i costi, si sono “dimenticati” di qualche pezzo importante
@Vincenzo
il progetto “TAV in Val di Susa” è poco più che un buco in una montagna. Certo, fa parte di una rete ferroviaria europea, ma non comprende nessun hub, non spiega quali siano le direttive merci, quali siano le modalità di trasporto, il progetto non dice in pratica nulla su “quali sono gli obbiettivi e come vogliamo raggiungerli”. Facciamo un buco in una montagna e, tra vent’anni, avremo un treno velocissimo che arriva da Milano a Parigi. Anzi, forse da Trieste a Parigi. Quindi?
Se DOPO dobbiamo decidere dove fare gli hub e DOPO se facciamo trasporto accompagnato o container, se ci mettiamo i pallet o meno, etc. etc. finisce che una rete europea di trasporto merci su rotaia l’avremo tra 50 anni. E quale sarà, nel frattempo, lo sviluppo tecnologico nel settore trasporti? E chi lo sa.
Questione soldi: lei fa un paragone calzante, provi ad andare in un’azienda, anche la più innovativa dell’universo e dire “ok bello, non puoi più (MAI più) fare debiti”. Che investimenti farebbero? 🙂
@Marco Tizzi
dice Virano (vedi intervista alla Annuziata) che il container attualmente non ci salgono, sul treno del Frejus, perchè non ci passano (il profilo “45” infatti, quello standard, è più alto della galleria)
Mi pare eccessivo chiedere ai cittadini italiani di spendere decine di miliardi di euro (mentre si taglia sul welfare) ed a svariate migliaia di altri cittadini di ipotecare la vivibilità dei loro territori per un’opera che risulta immotivata alla luce del trend calante (dal 2000) di traffici su quella direttrice e rischiosa se pensiamo a quanto accaduto nell’Appennino tosco-emiliano con la linea per il TAV.
i riferimenti ad un network europeo o a presunti flussi est-ovest tra l’Ucraina ed il Portogallo sono un po’ forzati per giustificare un investimento da 20 miliardi. Pure uno da 3 miliardi.
La ferrovia esistente è si del 1871, ma è stata ammodernata con notevoli investimenti negli anni ’80.
@Dario
Lei pensa che per stimare il traffico di passeggeri sulla futura Tav bisognerebbe considerare anche “eventualmente i voli tra Milano e Parigi”?
A me sembra irrealistico pensare che le persone che oggi volano tra milano e parigi possano, con la TAV, decidere di fare lo stesso tragitto in treno. Per il fatto che oggi prendere un treno AV da torino a milano costa in seconda 32 euro, l’ultima volta che da torino sono andato a parigi in treno ne avevo pagati circa 95, e ancora non tutto il percorso era ad alta velocità. Ora, quanto costerà un biglietto sul treno AV da milano a parigi? Io mi aspetterei qualcosa tipo 150 euro. Andarci in aereo mi costerebbe molto meno…il mio timore è scoprire, dopo aver finito i lavori della tav, che quei treni non siano competitivi con gli aerei e che quei treni viaggino semivuoti.
Questo per quanto riguarda i passeggeri; analoghi dubbi sulla competitività possono sorgere sul trasporto merci rispetto al trasporto su gomma.
@lucio
DOVE dovrebbero salire questi fantomatici container? Quanti sono i container che si muovono da e per l’Italia?
Perché che io sappia il trasporto è sempre più frazionato, quindi la merce viaggia su pallet, non in container. E mi capita di avere una laurea in logistica e di aver fatto per anni il responsabile logistica di un’azienda, ma al di là della mia preparazione, dove sono questi dati, porca miseriaccia?
Signori, non ci prendiamo in giro: il trasporto su rotaia in Italia non è mai partito perché non ci sono gli hub. Per farlo funzionare servono centri di raccolta che movimentino in modo veloce sia i container sia i camion per il trasporto accompagnato.
Allora o stiamo per fare anche gli hub e allora non ci raccontiamo che costa 8 miliardi oppure ci stiamo prendendo per i fondelli.
Tra Milano e Roma la TAV c’è già, quanti container ci passano al giorno? Quante merci?
@Francesco P
Rispondo sui diversi punti:
1) La linea attuale ha ospitato nel 2010 3,9 milioni di tonnellate ma a metà anni ’90 aveva raggiunto i 10 milioni annui. Quindi è in grado di reggere incrementi almeno sino al +150% rispetto ai livelli attuali. Inoltre essa è stata adattata e migliorata a più riprese e la sua qualità attuale non è certo peggiore rispetto a 15 anni fa.
2) Siamo sicuri che rifare il tutto con costi di 20 mld. sia più conveniente dell’uso dei locomotori di spinta o dei secondi locomotori? Non sarebbe più semplice che il gestore di rete mettesse a disposizione un numero adeguato di questi locomotori (cosa che mi dicono non faccia), evitando che le compagnie merci se li debbano portare già dall’origine del loro treno?
3) Su Eurotunnel e Oresund sono fatte molte valutazione previsive di traffico ex ante. Non sarebbe stato possibile altrimenti, trattandosi di iniziative di ‘mercato’, cioè che richiedevano di recuperare i costi coi pedaggi e non con le tasse dei contribuenti. Le previsioni di Eurotunnel furono tuttavia gravemente errate (sono commentate in questo studio: http://econpapers.repec.org/article/eeetransa/v_3a40_3ay_3a2006_3ai_3a4_3ap_3a291-315.htm
4) I pax vanno di fretta e prendono l’aereo: oltre i 600 km di percorso nessun treno AV batte i tempi dell’areo, compresi i tempi di imbarco-sbarco e i maggiori tempi per raggiungere i centri cittadini. In sostanza il treno AV è competitivo (per tempi) sino a 3 h.-3 h. 1/2 di percorrenza. Tuttavia i vettori LCost offrono tariffe inferiori a quelle dei treni AV, riducendo (secondo l’UE a 300 km) il raggio in cui è vantaggioso.
5) Le merci non vanno di fretta e non hanno bisogno dell’AV. Siamo sicuri che i treni merce del Fréjus sarebbero entusiasti di pagare 10 euro in più per treno km (tale è l’attuale differenza tariffaria sulla rete RFI) sulla nuova linea o preferirebbero invece continuare a usare la vecchia risparmiandoli?
6) Ben venga il riequilibrio gomma-ferro ma dovremmo domandarci perché sinora non sia avvenuto. Perché il trasporto su gomma è più flessibile oppure perché le reti ferroviarie sono sature o qualitativamente insufficienti? Nel caso dei passeggeri una ripresa modale del ferro in Europa c’è stata nei paesi che hanno liberalizzato davvero (UK e Svezia) anche se non hanno investito nell’AV.
…un sospetto: e se dietro a tutto questo discorso ci fossero altri temi ben più… profondi?
Vorrei ricordare che Torino e Lione sono considerate “città magiche”.
E che in latino la V e la U sono lo stesso segno per cui TAV leggasi anche TAU (con tutti i significati esoterici che esso comporta) ed il simbolo TAU è molto presente in vari punti dell’abbazia di S.Antonio di Ranverso, in val di SUSA.
In Val di Susa trovasi anche il Musinè, nota pista di atterraggio degli UFO, nonchè altre amenità
In Val di Susa trovasi anche la Sacra di S. Michele, che si trova esattamente a metà della linea che unisce Mont Saint Michel in Normandia con Monte S. Angelo in Puglia e guarda caso la linea del TAV taglierebbe questa linea presso la Sacra.
Il TAV passerebbe anche presso Exilles dove visse la Maschera di Ferro.
Insomma più che per Virano ce ne sarebbe per Giacobbo !!!
(ovviamente scherzo!)
@Ugo Arrigo
Rispondo ai punti sui quali@Ugo Arrigo
Rispondo ai punti sui qualis sento di avere qualcosa da dire (non sono tutti)
4) lavoro a boulogne e i mie vivono a torino sud. Porta a porta gia ora il TGV è piu conveniente dell’areo, l’unico vantaggio di quest ultimo sono le partenze molto presto il mattino e molto tardi la sera (che permettono di non prendere mezza giornata di ferie). Normalmente i clienti busineess, che per quello che vedo io in settimana sono la maggior parte, non prendono low cost (slot scomodi areoporti distanti niente miles). Di nuovo dal lato businnes su Parigi Amsterdam il thalys (completatato nel 2010) a rubuato moltissimi clienti (colleghi / conoscenti) all’aereo, visti gli orari i professionisti vanno in italia in giornata ancora solo in areo. Lato turisti thalys offre dei pacchetti settimana bianca sulle alpi a partire da amsterdam e da bruxel (molto piu di 300 km) verso le alpi per tutta la stagione invernale, immagino sia competitiva rispetto ai low cost per la mancaza d’areoporti in zona e per l’assenza di sovrattasse bagaglio
5) il Frejus è un arco parte di un grafo, modificarne i valori avrebbe un impatto su tutte le catene del grafo (non solo quelle che ci passano come montpellier lubiana, zaragozza bari ecc e su tutto il taglio francia itaglia (quindi ventimiglia, il monte bianco ecc) sento di avere qualcosa da dire (non sono tutti). E la teoria dei grafi non l’ho inventa io.
4) lavoro a boulogne e i mie vivono a torino sud. Porta a porta gia ora il TGV è piu conveniente dell’areo, l’unico vantaggio di quest’ultimo sono le partenze molto presto il mattino e molto tardi la sera (che permettono di non prendere mezza giornata di ferie). Normalmente i clienti busineess, che per quello che vedo io in settimana sono la maggior parte, non prendono low cost (slot scomodi aeroporti distanti niente miles). Di nuovo dal lato businnes su Parigi Amsterdam il thalys (completa tato nel 2010) a rubuato moltissimi clienti (colleghi / conoscenti) all’aereo, visti gli orari i professionisti vanno in italia in giornata ancora solo in areo. Lato turisti thalys offre dei pacchetti settimana bianca sulle alpi a partire da amsterdam e da bruxel (molto piu di 300 km) verso le alpi per tutta la stagione invernale, immagino sia competitiva rispetto ai low cost per la mancanza d’aeroporti in zona e per l’assenza di sovrattasse bagaglio
@Dario
Mi scuso ma tra Torino e Parigi i 5 A/R quotidiani proprio non li vedo: dall’orario SNCF si ricavano gli stessi 3 TGV quotidiani che servono Milano (me erano due nel 2011 e nel mio conteggio, riferito allo scorso anno) mentre dall’orario FS si ricavano due collegamenti quotidiani tra Torino e Lione che usano diversi treni regionali in Piemonte e Savoia che necessitano tuttavia di autobus (o forse è una diligenza) tra Bardonecchia e Modane (per la bellezza di 6 ore totali). E non mi si dica che è colpa della vecchia linea obsoleta se vi è questo tipo di servizio!
@Dario
Sono d’accordo sulla sua osservazione di metodo, tuttavia non credo che si possano giustificare soldi pubblici per permettere ad un valico di sottrarre domanda ad altri già esistenti (e già pagati in passato dalla collettività), tutt’al più solo in riferimento alla possibilità di attrarre domanda netta sulla quale vi sono tuttavia più certezze (di esito negativo) che dubbi. Oresund ed Eurotunnel sono passaggi obbligati e quindi la loro capacità di attrarre domanda è elevata. Ma i loro livelli di traffico se ipotizzati per il Fréjus non sarebbero sufficienti a giustificarne i costi ed è impensabile che la nuova opera riesca a raggiungere questi livelli, essendo in concorrenza con almeno altre quattro soluzioni: Fréjus autostradale, Bianco, Ventimiglia ferrovia e autostrada. O vogliamo chiuderle tutte e 4 per giustificare la nuova mega opera?
@Dario
Tre coppie di TGV nel 2012 (dal debutto del nuovo orario lo scorso dicembre) ma due sole coppie nel 2011. Infatti SNCF segnala un aumento del 50% nei passeggeri nel primo mese del nuovo orario e punta a superare i 500 mila pax totali nel 2012:
http://www.turistinviaggio.it/trasporti/sncf-50-il-traffico-tra-milano-e-parigi
Se 500 mila corrispondono a 3 coppie giornaliere allora la mia stima di 400 mila per due coppie è persino larga.
@Ugo Arrigo in effetti sono stato poco chiaro. Fra Torino e parigi ci sono 3 coppie di TGV L’orario FS non fa piu fede perche in seguito alla guerra di SNCF e FS sull’ingresso di quest’ultimi in francia il consorzio del frejus è stao sciolto e la tratta assegnata a SNCF sola (FS a quindi deciso di non pubblicare piu gli orari). Credo che la storia della diligenza risalga alla prova di forza di qui sopra, c’è stato un periodo (2010) quando le due rifiutavano l’una la signalizazione dell’atra sulle proprie rotaie quandi bisognava cambiare treno a modane o prendere un bus in mode “ritarata del don”.
I 5 A/R sono airfrance/alitalia fra caselle e CDG. Se si considerano i tempi porta a porta un tragitto Defance/Mirafiori in treno prende quasi lo stesso tempo di un volo (con la linea mista attuale), l’unico avvantaggio dei voli sono gli slot (l’ultimo TGV parte alle 14 l’ultimo areo alle 20). Io lavoravo gia à parigi quando thalys (2010) ha completato la tratta AV fino a amsterdam (prima si fermava a bruxelles e tutte le nostre trasferte giornaliere sono state spostate da un giorno all’altro da airfrance al TGV.
Ritorno sul mio punto di prima l’ottimizziazione di un grafo non si puo limitare alla capacita di un solo arco (magari si nel caso della manica che è un collo di bottiglia naturale) ma considerare giusto i TGV o il traffico merci dell’attuale frejus non è una premessa accettabile( a mio avviso ovviamente). Seriamente si trattasse d’un problema in un esame di matematica o di reti sarebbe un metodo sicuro per farsi bocciare. La teoria dice che aumentare la capacita della torino lione avrebbe un impatto sul totale trasportato su tutte le cate (anche zurigo-berlino per dire) del grafo.
I calcoli sono complessi e i dati da recuperare sono difficilmente identificabili, io trovo che ne io ne lei abbiamo gli strumenti per farlo correttamente e che tutti i numeri che potremmo trovare saranno sempre incompleti. Se l’EU lo considera un progetto strategico e ha deciso di metterci fino (o mi sbaglio) il 40% degli stanziamenti a fondo perduto e perche (a torto o a ragione ma ne io ne lei ci occupiamo di consulenza strategica a questi livelli credo) lo conosidera un arco estramenente importante all’interno del grafo AV europea.
@Piero A. Bianco
Il ragionamento alla base del mio post è molto semplice: l’Eurotunnel ha oltre 35 milioni di unità di traffico all’anno e (economicamente) sta appena in piedi; il nuovo Fréjus è previsto costare una volta e mezzo l’Eurotunnel ma la domanda attuale è appena un ottavo (e un dodicesimo del livello che, forse, giustificherebbe economicamente l’investimento). Detto questo non sostengo assolutamente che la domanda resterebbe invariata. Potrebbe anche moltiplicarsi per diverse volte e ciò nonostante l’opera continuerebbe a restare ingiustificata. Affinché il gioco valga la candela bisognerebbe che dal nuovo Fréjus passassero tutte le merci da/verso la Francia e anche tutti coloro che oggi vanno/vengono dalla Francia in aereo (8 milioni di pax anno). Bisognerebbe quindi vietare il traffico aereo con la Francia e chiudere tutti gli altri valichi (ma potrebbe anche non essere sufficiente). Non so se ho reso l’idea.
@Gaspar Torriero
Potrebbero bastare 50 milioni di unità di traffico all’anno (pax + tonn. merci), corrispondenti al traffico attuale moltiplicato per 12 volte (ovviamente se non si sfora coi costi di costruzione…). Peccato che non si arrivi a 50 milioni sommando i traffici di tutti i collegamenti con la Francia.
@giulio francesco bagnale
Vale risposta precedente a Piero A. Bianco (e risposta a Gaspar Torriero)
@Ugo Arrigo
Si cerco, capisco il vostro punto di vista e apprezzo il modo e la pacatezza da voi utilizzata nell’esporlo ma credo che sia io che @Piero A. Bianco partiamo da premesse totalmente differenti.
Il grafo dell’AV unisce moti piu vertici di quelli italiani e francesi (magari vederlo in un immagine rende il tutto piu chiaro: http://it.wikipedia.org/wiki/File:High_Speed_Railroad_Map_Europe_2011.svg ) quindi dire da/verso la francia è riduttivo (di nuovo dal punto di vista di un grafo, io mi occuppo di reti quindi forse è una deformazione professionale), bisognerre considerrare anche spagna italia o belgio italia o uk italia o spagna austria, slovenia francia ecc ecc
Puo darsi che anche in questo caso risulti sconveniente, non ho i mezzi per escluderlo ma neanche per affermare il contrario.
@Dario
Scusate se mi intrometto, ma stiamo parlando di merci o di passeggeri?
Perché per le merci la storia del grafo regge fino ad un certo punto: non penseremo mica di far scendere le merci e farle salire su un altro treno?
@Marco Tizzi In realta si, gli interporti hanno appundo la funzione di rombere e riformare i treni merci scambiano di vagoni senza che si debba mai caricare e scaricare la merce ogni volta. I treni sono il livello 2 i container il 3
@Ugo Arrigo
Per comprendere perché in Italia il traffico merci su rotaia stia diminuendo a livello nazionale (non solo lungo la linea del Frejus) basta guardare questa pagina: http://www.cargo.trenitalia.it/cms/v/index.jsp?vgnextoid=f09b26d1c86d0310VgnVCM1000008916f90aRCRD
Lavorare principalmente a treno completo può soddisfare solo pochi grandi operatori; questo è il contrario della flessibilità richiesta dalle imprese. L’offerta di scali e modalità di trasporto sono assolutamente inadeguate. Gli operatori privati più importanti come SBB Cargo Italia, Nord Cargo, ecc., tutte emanazioni ferrovie estere o di enti regionali e adottano politiche commerciali similari.
E’ vero che, date le caratteristiche del trasporto ferroviario, per risultare economici bisogna muovere treni di massa elevata, capaci di effettuare il lavoro di una ventina e più di TIR. Purtroppo mancano gli operatori in grado di raccogliere e distribuire carichi come singoli container o pallet da veicolare via treno. Di contro se un’impresa deve inviare un singolo pallet per via aerea lo può fare, se deve inviare un singolo container via nave lo può fare. Sembra assurdo, ma gli stessi operatori che svolgono il servizio merci per portare il carico dalla azienda all’aeroporto e/ al porto non sono in grado di fare lo stesso per riempire un treno o dei carri da aggiungere in composizione a treni.
Nonostante si siano progettati, realizzati e costruiti carri adatti al trasporto di camion interi fin dagli anni ’80 del secolo scorso, tale tipo di servizio non è mai decollato per le rigidità dell’offerta e delle operazioni di carico e scarico.
Finché l’offerta continuerà ad essere rappresentata dalla rigidità e dalla voglia di protezionismo degli ex-carrozzoni pubblici, il trasporto merci su gomma non avrà alternative. Anzi, proprio perché la domanda di beni industriali richiederà sempre più flessibilità produttiva, c’è bisogno di soluzioni logisticamente e commercialmente flessibili che possono essere offerte solo da nuovi operatori privati.
@Marco Tizzi e Dario
Vedo che avete spostato la discussione su livelli molto più tecnici mentre io ero partito dall’assunto che ogni nuova opera nel settore dei trasporti porta a una modifica dei comportamenti degli utenti. Non ci sono hub per caricare/scaricare container e pallets? Forse qualcuno trovera conveniente nel futuro costruirli nel momento in cui c’è l’infrastruttura primaria (la nuova linea ferroviaria).
Per quanto riguarda poi il trasferimento dei passeggeri da aereo a treno, qualcuno ha mai considerato che gli aereoporti delle maggiori città europee sono già prossimi al collasso, soprattutto in certe stagioni? Oh, certo, per andare a Milano posso pure atterrare a Orio a Serio, poi mi ci vuole un’ora e mezza per arrivare in centro. Non a caso l’incremento di traffico aereo legato alle linee low cost tutto è stato fuorché traffico business. Personalmente viaggio molto in aereo, per lavoro. Avrò usato 3 volte in 30 anni una linea low-cost
Non mi piace rubare il lavoro di altri quindi scusate se lo riporto interamente e insieme al link magari non accessibile a tutti. Il link è:
http://www.facebook.com/notes/maurizio-mastrolembo/le-supercazzole-di-travaglio/10150689066900860
L’autore si chiama Maurizio Mastrolembo.
Sta molto girando in facebook il lungo sproloquio di ieri sera di travaglio sulla linea av/ac che passerà dalla Val di Susa. Dice molte cose, Travaglio, nei suoi 13 minuti. Per esempio afferma che « i politici non dicono mai niente di esatto, di preciso, dicono una supercazzola dopo l’altra » e che « Nessuno si confronta mai con i dati »
Nel mio piccolo provo a rispondere ad alcune delle troppe inesattezze che ha riferito. Non sono un tuttologo, a differenza sua non sono onniscente e quindi non so rispondere ad altre sue dichiarazioni, ma sulle seguenti penso sia doveroso correggerlo, se non altro per affrontare questa brutta discussione in maniera almeno un po’ più consapevole, senza aggiungere demagogia ad ideologia, che già ce n’è troppa.
Innanzitutto voglio partire dai dati di traffico
Travaglio: « Basta dare un’occhiata ai dati del traffico merci tra l’Italia e la Francia che, salito fino al 2000, da allora è colato a picco. L’ufficio federale dei trasporti svizzero calcola che nel 2000 viaggiavano 8 milioni di tonnellate di merci, oggi ne viaggiano 2 e mezzo »
Gli scambi di merci tra Italia e Francia sono stati pari a 33 milioni di tonnellate nel 2011: erano 30,2 nel 2009, mentre nel periodo pre-crisi (anno 2007) avevano raggiunto i 44,9 milioni di tonnellate trasportate. Nel 2000, l’anno dopo il quale secondo Travaglio ci sarebbe stato il tracollo, gli scambi Italia-Francia raggiungevano i 40,8 milioni di tonnellate [fonte: coeweb-istat, senza andare a scomodare gli svizzeri che cosa ne potranno mai sapere di quel che avviene tra italia e francia?]
Attraverso i trafori di collegamento con l’Europa occidentale, vale a dire Frejus, Monte Bianco e San Bernardo, i mezzi pesanti che OGNI GIORNO transitavano nel 2000 erano 4.451, nel 2007 sono saliti a 4.531. La crisi del 2008 ha rallentato il trend di crescita delle movimentazioni su gomma, tanto che nel 2009 si è scesi a 3.528 transiti al giorno, ma già nella prima metà del 2011 si è tornati sopra i 4.000 (4.131 per l’esattezza) e quando la recessione sarà superata tale valore è destinato a crescere notevolmente [fonte: aiscat]
Travaglio: « ormai il grosso passa dal gottardo e dal brennero »
Gottardo e Brennero sono utilizzati per andare in Svizzera, in Austria e in Germania, mentre per andare in Francia, in Belgio e in Gran Bretagna si utilizzano Frejus e Monte Bianco (http://i45.tinypic.com/34yrww7.jpg) ma forse Travaglio avrebbe bisogno d’un piccolo ripasso anche di geografia? Ovviamente no, sa bene dove si trovano i vari valichi. In effetti Sua Infallibilità si riferiva soltanto al traffico ferroviario e, certo, per il Gottardo e per il Brennero i treni merci passano frequentemente (non quelli di trenitalia, ovviamente, ma quelli di Hupac e quelli di RTC), mentre da e per la Francia non ci passano. Non viene in mente, al signor Travaglio, che questo fenomeno conferma proprio l’impraticabilità della linea storica Torino-Modane per il trasporto ferroviario delle merci? Cioè che le merci da e per la Francia non usano il treno perché impraticabile, a differenza di quanto avviene dove la linea-pur tra i mille limiti che hanno infrastrutture costruite più d’un secolo fa-è leggermente migliore? Ridurre le pendenze da quelle attuali, impraticabili, del 33‰, a pendenze più ragionevoli, ossia del 12‰, è l’obiettivo fondamentale del progetto attualmente in discussione. Non certo “far arrivare le rape e le fave mezz’ora prima”, ma utilizzare per i prodotti della meccanica e dell’elettronica e di tutti i comparti italiani che esportano il treno invece che la gomma.
Travaglio: « Il vecchio treno diretto torino-lione è stato soppresso »
Andasse a guardare il sito del Tgv, scoprirebbe che ce ne sono 6 al giorno.
Lo aiuto: http://www.tgv-europe.it/it/orari?rfrr=accueil_header_orari
Travaglio: « Il differenziale dei costi tra l’Italia e la Francia, lo spread del magna magna, ha un nome soltanto: tangenti»
Sulla parte dei costi [Il costo previsto è di 8,2 miliardi. L’Ue potrebbe finanziare fino al 40 per cento (3,3 miliardi), Roma 2,7 miliardi e Parigi 2,1 miliardi] ha già risposto due anni fa Virano, con queste parole: “i lavori della Parte Comune, da Chiusa di S. Michele a S. Jean de Maurienne, per circa 84 km (di cui 49 in Francia e 35 in Italia) saranno appaltati da un unico promotore pubblico binazionale con modalità e procedure unificate nei due Paesi, rendendo impossibili disparità di costi delle medesime opere sui due lati della frontiera. E’ altresì chiaro che la compartecipazione finanziaria dell’Unione Europea, del Governo francese e del Governo italiano impone sempre un triplice ordine di verifiche in parallelo da parte dei vari organi di controllo (ad es. le varie Corti dei Conti). L’esistenza di un simile quadro di certezze per la parte internazionale diventa termine di paragone anche per il controllo dei costi della parte nazionale, trattandosi quasi sempre di opere del tutto analoghe. Infine i costi unitari complessivi, stimati in circa 100 milioni a km (euro 2010), sono del tutto in linea con quelli internazionalmente praticati ad esempio per il Brennero e per il San Gottardo i cui tunnel di base, di circa 57 km, sono comparabili con quello progettato per la Torino Lione
http://blog.torino-lione.it/wp-content/uploads/2010/12/lettera+cartine-22nov101.pdf
Poi, ognuno resterà della propria convinzione e ciascuno sarà sempre meno disposto a confrontarsi in maniera civile su un tema che sta scaldando così tanto gli animi. Io resto convinto che fare in modo di spostare su ferro parte almeno degli oltre 4.000 mezzi pesanti che ogni giorno attraversano quei valichi alpini verso la francia, ma soprattutto più in generale avere una coerente politica di sostegno all’intermodalità in tutto il Paese, sia prioritario, mentre altri preferiscono tenersi l’inquinamento autostradale e l’incidentalità che comporta (una trentina l’anno sulla torino-bardonecchia, con circa 60 feriti l’anno negli ultimi 3 anni) e in certi casi manifestare anche aspramente per il mantenimento dello status quo. Sono priorità differenti. Però almeno evitiamo di “dare i numeri”…
@Dario
Appunto, e questa cosa funziona solo con i container, che sono una frazione del trasporto su gomma in termini di numero di mezzi. E il resto? Si fa accompagnato con il cambio, quindi un mezzo per ogni vagone? Perché se ci limitiamo ai container facciamo più concorrenza alle navi che alla gomma.
E gli interporti dove sono? Quando li facciamo? Ha idea di quali tecnologie e quali investimenti richiedano queste strutture?
L’industria italiana non è né come quella francese, né come quella tedesca, non stiamo palando di industria pesante. Oggi il grande problema è il frazionamento, con mezzi che viaggiano spesso semivuoti, altro che container! E i corrieri hanno margini ridottissimi, quindi anche solo per prendere in considerazione un cambio di mezzo devono avere un vantaggio economico certo: come facciamo ad avere un vantaggio certo se non esiste un piano energetico e quindi non sappiamo quanto costa il treno? E non abbiamo un piano trasporti, quindi non sappiamo quanto costeranno gli hub?
E finisco con quello che ripetevo nell’altro articolo: qualcuno sa quale sarà tra vent’anni quanti sarà la tecnologia del trasporto su gomma? Non ci ha pensato nessuno.
Insomma, mi sembra che si facciamo le cose troppo grossolanamente, più con l’ottica “facciamo e poi si vede”, che con un’ottica strategica.
Che, ripeto, poteva avere senso prima del fiscal compact, ma senza la possibilità di fare debiti non ne ha, a mio parere.
@Vincenzo
Abito a 1 Km da Linate: sinceramente l’autobus da Orio alla Centrale impiega un’ora, il treno-navetta di Malpensa (easyjet, germanwings e altri) 45 minuti e easyjet vola anche da linate.
Poi, per carità, sui passeggeri si può anche discutere, ripeto che tra vent’anni ho come l’idea che il trasporto passeggeri sia un filo diverso da oggi.
@Marco Tizzi
Per una persona che abita a Linate ce n’è una che abita dal lato opposto. Quindi facciamo il conto partendo dal Duomo. Io a Roma abito molto vicino a Fiumicino (20 minuti e se c’è traffico posso pure prendere una strada alternativa lievemente più lunga ma sicura) ma da dove abitavo fino a 10 anni fa mi ci voleva un’ora sempre che il GRA non fosse paralizzato, cosa molto frequente peraltro. Di nuovo dobbiamo prendere una media partendo dal Campidoglio.
Per quanto riguarda la risposta a Dario osservo che se in Italia l’industria è molto parcellizzata è anche perché i mezzi di trasporto sono parcellizzati. Si potrebbe anche dire il contrario, ma comunque stiamo sempre alla storia dell’uovo e della gallina.
Siccome in ogni caso uno dei problemi italiani è proprio quello di avere un’economia troppo basata sulle PMI, anzi sulle micro imprese, il che significa poca innovazione, poca capacità di competere su nuovi mercati e via discorrendo, credo che qualsiasi uovo (o gallina, scelga lei) che rompa questo circolo vizioso sia utile. Niente esclude che un piccolo imprenditore veneto vedendo che, se raggiunge un certo volume di traffico, può risparmiare significativamente sui trasporti, si metta d’accordo con il suo vicino che fa lo stesso mestiere per trasformare due micro aziende, che tali resterebbero per l’eternità, in una un pelino più grande.
Ma non prenda questo esempio come oro colato. Di nuovo ribadisco che l’esistenza di una infrastruttura importante modifica i comportamenti in un modo che non possiamo a priori conoscere. E, ripeto, mi citi una sola grande infrastruttura di trasporto, strada o ferrovia, costruita dagli Stati che si sia nel tempo dimostrata improduttiva. Io non ne ricordo una, almeno in Europa. E se è avvenuto, è stato in genere perché qualche micropaese si è opposto al suo completamento. Ripeto, su questo argomento gli Stati europei hanno imparato dagli antichi Romani che con le strade e i ponti hanno costruito un impero. E lo stesso fece Gengis Khan, che i mongoli sapevano ben costruirle le strade.
No. Mi scusi, ma non è così. Io mi occupo di Supply Chain Management da tanti anni ormai, questa cosa non è vera. Le aziende vogliono ridurre o azzerare i magazzini, quindi vogliono poca merce molto frequentemente: questo chiede il mercato e questo consente il trasporto su gomma. Non è una questione di dimensione dell’azienda, è una questione di organizzazione della catena del valore: aumentano le righe d’ordine, diminuiscono le quantità. Sarà sempre più così, perché l’unico modo per essere davvero competitivi nei confronti dei paesi “””””emergenti””””” (è ora di trovare un’altra definizione) è avere una catena logistica efficiente, vedi caso Zara che, nonostante molti credano il contrario, produce il 70% della sua merce in Europa e riesce ad essere competitiva nei confronti della tessitura cinese perché ha tempi di attraversamento di un decimo rispetto ai concorrenti.
Time to market rapidissimi, niente minimi, zero-stock, produrre solo quanto serve, questo fa oggi il mercato in occidente per sopravvivere. E il commercio elettronico aumenta la tendenza.
Se vogliamo ritirare un pacco o un pallet, lo smistiamo prima su una navetta, poi lo portiamo in un hub dove sale su un treno, poi in un altro hub fa un cambio, poi lo facciamo scendere, lo facciamo salire su un altro camion e lo consegnamo, come facciamo ad essere competitivi?
Forse si può, ma gli investimenti sono ENORMI e se non li fanno i privati c’è il rischio che tutto si traduca in una cattedrale nel deserto che quando verrà pronta si troverà in un mondo di atei.
@Marco Tizzi
Ok, rispetto la maggiore conoscenza della logistica e quindi delle procedure connesse.
Ma aspetto ancora una risposta alla domanda “Quante grandi infrastrutture di trasporto, stradale o ferroviario, costruite da un Stato europeo, si sono rivelate fallimentari?” E per una sbagliata, quante giuste ne ha fatte?
Lo Stato “indistriale capaitalista banchiere assicuratore” è incapace, ma nel fare infrastrutture di trasporto no. Nel gestirle magarri sì.
@Vincenzo
Guardi, io non so, a livello europeo o mondiale, la quantità di infrastrutture che hanno avuto successo, anche perché le infrastrutture pubbliche non vengono mai valutate rispetto al loro impatto economico né ex-ante, né tanto meno ex-post. Qui sta il problema dell’infrastruttura completamente pubblica.
Oggi le merci viaggiano tendenzialmente su corriere, quindi dovrebbero essere loro, semmai, a dire allo Stato di cosa ci sarebbe bisogno. O partecipando direttamente o anche solo a livello consultivo.
Anche perché gli investimenti vanno visti in termini differenziali: diciamo che una struttura di trasporto veloce su rotaia costi al Paese, per esempio, 100 miliardi, che risultati otterremmo aumentando invece il numero di autostrade ed eventualmente investendo in ricerca su mezzi di trasporto stradale a minor impatto ambientale? Non lo sapremo mai.
Cosa succederebbe, per esempio, se stimolassimo anche solo i motori a metano per il trasporto merci? O motori elettrici ad autonomia aumentata? Non lo sapremo mai.
@Marco Tizzi
Constato che non c’è una risposta alla mia domanda, il che significa che non c’è stata alcuna opera che si sia rivelata un vero fallimento, altrimenti si saprebbe.
Relativamente all’osservazione sui risultati che si potrebbero avere impiegando le stesse risorse per altri scopi, rispondo che allo steso modo non sapremo mai cosa sarebbe successo se Steve Jobs avesse utilizzato le sue capacità nel campo della medicina o dell’aeronautica
@Vincenzo
Se non misuro non posso mai sapere se un’opera è un successo o meno, si va “a naso”.
Mi vien da dire che i porti di Cagliari, Taranto e Gioia Tauro non siano stati dei successoni (eurispes.it/index.php?option=com_content&view=article&id=1503:cagliari-gioia-tauro-e-taranto-60-milioni-di-euro-in-5-anni-per-salvare-piu-di-9000-posti-di-lavoro-a-rischio&catid=40:comunicati-stampa&Itemid=135)
E sugli aeroporti potrei fare una lista parecchio lunga, mi limito a dire Malpensa, Brescia, Parma, solo per indicarne tre che conosco bene e sui quali nutro molti dubbi.
Il paragone con Steve Jobs non regge, perché non stiamo parlando di spesa pubblica effettuata senza possibilità di fare debito.
Mi dispiace molto insistere su questo punto, ma noi facciamo parte degli unici 17 Stati AL MONDO che non possono più fare debiti.
E non è “come prima”, è completamente diverso: ci vuole attenzione al centesimo. Dobbiamo abituarci a questa cosa, dobbiamo capire che siamo in una situazione particolare.
@Marco Tizzi
Ho parlato di grandi infrastrutture viarie e ferroviarie non a caso. Porti e aeroporti sono un discorso a parte anche perché in genere in mano di incompetentissimi amministrazioni locali. Forse l’unica cosa per cui potremo in futuro ringraziare il governo Monti è di avere sepolto nel giro di 15 giorni il mito leghista del federalismo che avrebbe lasciato l’80 % dell’Italia in mano ad amministratori le cui qualità sono perlomeno discutibili e con il rischio che il restante 20 % si adeguasse.
e pensare che c’ero cascato anche io a credere che il federalismo sarebbe stato la salvezza dell’Italia. Poi ho visto che il debito pubblico si è impennato proprio a partire dall’istituzione delle regioni.
Per quanto riguarda il non potere fare debito pubblico, questo è quanto dicono i tedeschi.
Ma sono certo, come peraltro sarebbe stato anche il caso della Grecia, che se si mettesse in atto un bel piano per ridurre, anche nel medio periodo, il peso della inefficientissima pubblica amministrazione e delle regalie diffuse e vere liberalizzazioni (non la svendita di Telecom per intenderci) i tedeschi non avrebbero nulla da eccepire su un paio di decine di miliardi di debito in più.
@Vincenzo
Se ci limitiamo a strade e ferrovie è difficile dare un giudizio, perché davvero le misurazioni spesso non si fanno o si fanno per giudizi di parte.
Se posso scegliere ripeto che solo nella mia zona mancano 5 Km (da 10 anni) per completare la tangenziale nord, c’è la BreBeMi e la Pedelombarda: queste son sicuro al 100% che servano.
Tedeschi o no, abbiamo firmato un trattato: se non conta niente allora non voglio nemmeno pormi il problema, perché a stampar moneta vale tutto o quasi.
Il mio “no” secco è nell’ottica di sottostare a questo patto (folle, per quanto mi riguarda, ma sono in nettissima minoranza).
@Vincenzo
Eliminato il potere di amministratori locali incompetenti , torniamo agli amministratori unici centrali romani , che hanno così bene operato negli ultimi quarantanni .
@Claudio Di Croce
Più aumenta il numero di amministratori, più aumentano gli appetiti da soddisfare, più difficile diventa il controllo. Comunque ha detto bene, da quarant’anni, da quando è stato è stato istituito il regionalismo.
osservi un po’ la malavita organizzata. Fino a quarant’anni fa c’era solo la mafia in Sicilia di veramente pericolosa; ragioni storiche e refione a statuto speciale quindi rapporto diretto con gli amministratori locali. Poi piano piano camorra e ‘ndrangheta, che non è che non esistessero ma erano comunque fenomeni non particolarmente pericolosi e più che altro dedite al piccolo cabotaggio, si sono espanse, hanno iniziato a controllare il territorio. E ora stanno espandendosi anche in altre regioni. Ci sarà pure un qualche collegamento con l’accresciuto peso delle classi dirigenti locali. Oppure no?
Il punto è che in Italia non ci sono mai state scuole di formazione per gli amministratori pubblici. Per un po’ lo hanno fatto DC e PC, ma poi niente. E senza buoni amministratori pubblici il federalismo non si fa; quei pochi che ci sono già non bastano per l’amministrazione centrale, figuriamoci a livello locale. Se non ci crede provi a parlare con il geometra comunale di qualsiasi paese.
@Vincenzo
D’accordo sul punto 1): la nuova opera induce cambiamenti nei comportamenti degli operatori e probabilmente è in grado di sottrarre domanda ad altri valichi e modalità (quella stradale) e forse anche di attrarre domanda addizionale. Il punto è tuttavia che, dati i costi esorbitanti, neanche se tutta la domanda di traffici con la Francia (merci e pax) decidesse di passare per il nuovo Fréjus (quindi altri valichi=0 e aeroporti=0) basterebbe a recuperare i costi di costruzione e gestione. In questa analisi del Prof. Rémy Proud’homme, dell’Università di Parigi XII, che è uno studioso prestigioso e non è parte in causa nella questione, prevede incrementi di domanda e considera anche i benefici non monetari dell’opera. Pur tuttavia egli stima che avrebbe un valore annuale netto negativo per 25 miliardi di euro. In sostanza 25 miliardi di soldi del contribuente gettati in un buco in mezzo alle Alpi.
http://eddyburg.it/filemanager/download/989/copy_0_prudhomme.pdf
@Francesco P
Sono d’accordo sul fatto che causa principale del mancato sviluppo del cargo ferroviario siano le rigidità e inefficienze dell’offerta (congiunta ad una liberalizzazione non sufficiente). Da consulente di governi della metà degli anni ’90 avevo suggerito di scorporare il cargo e di privatizzarlo, oltre che di liberalizzare. Altri paesi europei lo hanno fatto e questo è stato sufficiente a interrompere il declino e riavviare una robusta crescita (in Uk l’incremento delle merci trasportate è stato del 70% dalla riforma del 1994 al 2007, ultimo anno pre recessione: da 13 a 22 mld, di tonn. km annue).
@Alessandro Furlanetto
Interessante l’analisi di Mastrolembo, tuttavia i dati di Travaglio, non adeguatamente precisati, non sono tuttavia necessariamente errati. Preciso in relazioni a quelli di mia conoscenza:
1) il declino del traffico merci indicato da Travaglio riguarda il Fréjus ferroviario e non la totalità Italia Francia. Direi però che non possiamo ignorare questo declino (da 10 mil di tonn. a metà anni 90 a 3,9 nel 2010) visto che ci apprestiamo a spendere un sacco di soldi per aumentare la capacità di questa connessione in evidente e notevole declino di domanda.
2) che il grosso dei traffici alpini passi per i valichi svizzeri e austriaci è appurato, come si può vedere dai tre grafici all’inizio di questa nota di Alpinfo (gli svizzeri sono la miglior fonte informativa sui traffici alpini, anche quello non svizzeri, forse perché a differenza di noi amano decidere a ragion veduta e non per partito preso):
http://www.bav.admin.ch/verlagerung/01529/index.html?lang=it&download=NHzLpZeg7t,lnp6I0NTU042l2Z6ln1ah2oZn4Z2qZpnO2Yuq2Z6gpJCDeX9,e2ym162epYbg2c_JjKbNoKSn6A–
3) i tre grafici mostrano anche la rapida e continua crescita, periodo recessivo escluso, dei traffici dell’Italia con Svizzera e Austria e il declino con la Francia che dura dalla seconda metà degli anni ’90 e riguarda sia il treno che il trasporto su gomma;
4) il basso traffico ferroviario sull’attuale Fréjus non può essere, logicamente, una prova che la linea sia inadatta, a maggior ragione se in passato i traffici erano due volte e mezza quelli attuali e da allora la linea ha avuto interventi di miglioramento;
5) siamo sicuri che sia utile spendere tutti questi soldi per ridurre la pendenza? non è più semplice e meno costoso aggiungere un locomotore? coi pedaggi attuali della rete RFI l’uso della nuova opera costerebbe all’impresa ferroviaria circa 600 euro in più per treno; siamo sicuri che li pagherebbero volentieri o preferirebbero invece risparmiarli continuando a usare la linea vecchia? perché il TGV di SNCF usa la linea vecchia tra To e Mi, e non quella nuova AV, impiegando 40′ in più ma risparmiando 1500 euro a viaggio?
6) I TGV Parigi-Milano c’erano e ci sono ma i treni non TGV Torino-Lione (due coppie al giorno) non ci sono più, come ha ricordato Travaglio. Sono stati sostituiti da regionali nella due tratte nazionali e da autobus (ma forse è una diligenza) tra Bardonecchia e Modane (alla faccia dello sviluppo e del progresso….)
7) sulla differenza di costo FR-IT credo che Travaglio si riferisse alle linee AV pre Torino Lione che in Italia sono costate al Km più del triplo della Francia, come si evince a pag. 25 di questa relazione presentata da FS al Parlamento:
http://www.annadonati.it/dossier_e_materiali/i_costi_della_rete_av/ac-d610.html
9) il contributo dei Tir del Fréjus all’inquinamento è trascurabile, come documentato in questo accurato studio dell’IBL sulla TAV:
http://brunoleonimedia.servingfreedom.net/BP/IBL_BP_41_TAV.pdf
Io dico che i dati stimati esposti, relativi alla TO-LY, non possono essere presi come dati di progetto per un successivo calcolo economico, perchè, non dobbiamo dimenticare che c’è in progetto la tratta AV-AC GE-MI, della dorsale GE-ROTTERDAM, che darebbe anche forte sviluppo al porto di GE. Quindi in questo caso non ci si può assolutamente limitare a considerare il solo traffico sulla direttrice CORRIDOIO V, ma l’ intera riorganizzazione del sistema dei trasporti del nord-Italia, per quanto riguarda il nostro paese, per cui io credo che quadruplicare quei dati, a medio termine, probabilmente non sarebbe irrealistico. Se a questo aggiungiamo le considerazioni di tipo energetico, di risveglio industriale dell’ intera area interessata dalle linee e di pollution, io credo che sarebbe altamente consigliabile procedere senz’ altro e rapidamente alla costruzione dell’ opera.
Dimenticavo di dire che la tratta GE-MI(AV-AC), interseca la MI-TO-LY a Novara.@alberto
Ancora ed in base alle considerazioni che facevo, mi pongo la domanda:
Ma Landini, FIOM, non dovrebbe preoccuparsi più di favorire le condizioni infrastrutturali per creare posti di lavoro e arricchimento del paese, cose che stanno rapidamente riducendosi, invece che ospitare sui loro palchi gente che oltre che fare i cavoli propri, dei loro possedimenti, del loro ristretto territorio?
@alberto
Landini dovrebbe tatuarsi sulla fronte la quantità di persone che rappresenta, così l’Italiano medio si renderebbe conto che non conta una fava e passerebbe oltre 🙂
Il guru Landini? Marco, dai è quello che ci vuole oggi per farli fottuti e mazziati, con la vasellina. Prova a dare un’ occhio a quello che dice invece il suo ex capo Cofferati, (che avrei visto bene come capo assoluto dell’ opposizione a Berlusca fin dai tempi di Prodi) sulla TAV. Purtroppo mandano avanti solo gente come quella che abbiamo visto fin’ ora.@Marco Tizzi
@Vincenzo
Sono completamente d’accordo sul fatto che si docrebbero ridurre in modo drastico il numero dei dipendenti pubblici a tutti i livelli . Per me lo Stato si dovrebbe occupare solo di difesa interna ed esterna dei sudditi e di difendere l’applicazione delle leggi . Più ci sono amministratori, più esiste corruzione e inefficenza . Volevo solo ricordare che la gestione centralizzata non elimina affatto il problema , perchè la inefficenza, la corruzione ecc.. sono massime nella amministrazione centrale. Per quanto riguarda la mafia forse ci dimentichiamo che la grande emigrazione al nord, i soggiorni obbligati e la facilità di spostamenti e di comunicazione hanno favorito la sua diffusione su tutto il territorio . Negli USA la mafia italiana si è sviluppata e affermata per le stesse ragioni .
@lucio
Non ho visto l’intervista di Virano alla Annunziata ma l’affermazione che sull’attuale linea del Fréjus non ci passino i container è smentita dal cap. sulle autostrade ferroviarie dell’ultima relazione annuale della Corte dei Conti francese, pubblicata poche settimane fa:
http://www.ccomptes.fr/fr/CC/documents/RPA/Autoroutes_ferroviaires.pdf
Essa fa un bilancio delle due autostrade ferroviarie in funzione in Francia (servizi che permettono di caricare in treno camion interi o semirimorchi). Una delle due riguarda proprio il Fréjus. Come si legge nella relazione a pag. 364:
“L’autoroute ferroviaire alpine s’étend sur 175 kilomètres entre la vallée de la Maurienne et la banlieue de Turin, en empruntant le tunnel ferroviaire du Mont-Cenis. Exploité depuis 2003 par une sous-filiale de la SNCF et son homologue italien Trenitalia, le service offre quatre navettes quotidiennes entre deux plates-formes situées à Aiton-Bourneuf (Savoie) et à Orbassano (Piémont). Initialement, la plupart des chauffeurs accompagnaient le véhicule routier sur le trajet, le tracteur routier étant transporté avec sa remorque”.
Come è possibile, quindi, che oggi non ci passino i container se dal 2003 ci passano invece treni che portano camion interi e semirimorchi (si presume col loro carico) e nel frattempo sono stati fatti (costosi) lavori di ammodernamento? Forse hanno rimpicciolito le gallerie anzichè allargarle?
@alberto
Sino a cinque volte i traffici attuali l’attuale linea è sufficiente secondo tutte le analisi. L’unico inconveniente è di dover usare locomotori aggiuntivi per via della ‘salita’. Ma lei è d’accordo di utilizzare 8 miliardi di soldi pubblici (che diventeranno almeno 12, equivalenti a una manovra di finanza pubblica) solo per risparmiare agli utilizzatori (privati) della linea il secondo locomotore? Io sinceramente no.
Ma sarà accettato questo tipo di soluzione, da chi deve passare attraverso l’ Italia con le sue merci, sul corridoio V, se i tempi di attacco della 2^ locomotiva, che non conosco e comunque i maggiori tempi di percorrenza, sulla vecchia linea, sono tali da aumentare la durata sulla tratta almeno di circa 2h 26′, con tutti i dubbi relativi alla effettiva capacità massima della linea storica e delle problematiche di sicurezza della stessa sottoposta a stress. Infatti oggi il TGV TO-LY, percorre i 260 KM oggi in circa 6 ore, mentre la tratta AV LY-PARIS viene percorsa in circa 2 ore per 460 KM; quindi il treno dovrebbe percorrere i 260 KM, in 1H e 7′(circa 33′ e 30” nella parte francese) nell’ ipotesi di nuova linea ed ancora almeno 3 ore (ma sono sicuramente un po’ di più) nella parte italiana; quindi 3h 33′ 30″ contro 1h 7′, fanno 2h 26′ 30″ in più.
Io temo che noi saremmo esclusi del tutto dai flussi di traffico entranti ad est, perchè l’ alternativa è passare o meno da noi nelle condizioni stabilite; quindi probabilmente la linea non ci sarà del tutto, e sarà fatta altrove, probabilmente recuperando un’ idea che prevedeva il passaggio in Svizzera. Infatti che senso avrebbe realizzarla e poi l’ Europa accetterebbe di farla passare ancora da noi? Ho dei seri dubbi al proposito. Poi sono d’ accordo sul fatto che in mancanza della linea AV-AC, le merci transitanti sulla linea storica, resteranno al livello attuale ed addirittura ci sarà un decremento nel tempo; inoltre sarà antieconomica ed inutile la tratta AV-AC GE-MI, ed il porto di Genova, la Liguria ed in generale tutto il nord, resteranno al livello odierno se va bene. Professore, abbiamo buttato tanti denari nella storia della repubblica, sento a naso, anche in base alla mia esperienza di lavoro, che questi denari non saranno spesi vanamente.
@Ugo Arrigo
Mi scusi ma mi avevano dato info errate, basate su un viaggio effettuato; la distanza TO-LY è di circa 300 KM ma circa 200 sono in territorio francese e circa 100 in territorio italiano; oggi il viaggio diretto dura circa 5h in TGV, almeno questo dice il sito; parimenti confermo i dati della tratta LY-PARIS circa 2h; il calcolo diventa per i 300 Km riferiti alla tratta LY-PARIS e dovrebbero essere percorsi in 1h 18′. La realtà quindi è che oggi un TGV impiega oltre 3h 42′ in più; 5 ore contro 1h18′ con linea AV. Confermo quindi le mie obiezioni. @Ugo Arrigo
Ora concludendo, se la TAV AV-AC TO-LY non si farà, perchè se non si farà il nuovo tunnel sarà inutile, antieconomico e rifiutati dall’ europa i contributi(poi possiamo anche farcela da soli, ma a che scopo e con quale convenienza), fare il resto della TAV corridoio V nel resto del nord-Italia, e contestualmente la linea AV-AC GE-MI, eventuali investimenti stranieri nel nostro nord, con soldi freschi, di imprese straniere che vogliono rapidamente scambiare a costi sempre più convenienti, sarà impossibile che arrivino e quindi ci sarà un progressivo ed ulteriore declino del nostro Paese. Ma non è emblematico il fatto che Bossi, Camusso, Cofferati, vogliano la TAV?
Secondo il Rapporto 2010 dell’Osservatorio del traffico merci stradale e ferroviario nella regione alpina, le merci trasportate alla frontiera Italia Francia sono state 42 Mton. (non capisco come sia possibile che nel 2011 si sia arrivati a 33 Mton.). Per quanto riguarda la convenienza economica, il noto oppositore della Tav (ma è sbagliato definirla linea ad alta velocità) Prof. Tartaglia ha stimato (il link lo trovate in un recente mio articolo http://www.imille.org/2012/02/tav-torino-%E2%80%93-lione-senza-pregiudizi/)
in circa 23 Mton la soglia di convenienza a livello di gestione, quindi ci saremmo. Certo, se si pretende di recuperare anche tutte le spese di investimento la cosa diventa più problematica. Ma mi domando, lo stesso rigore di analisi è stato mai applicato alla strada? E, inoltre, bisognerà pure tenere conto in termini economici del valore strategico del ferro in una prospettiva di graduale minore disponibilità dei combustibili fossili e dei maggiori costi ad essa associati?
@alberto
Il TGV attuale (http://www.tgv-europe.it/it/orari?rfrr=reserver%20un%20billet%20accueil_header_orari) impiega 7 h. circa tra Parigi e Milano, di cui 2 h. circa Parigi-Lione, 3 h. 1/2 circa Lione e Torino e 1 h. 1/2 Torino e Milano. Nell’attuale versione detta ‘low cost’ della TAV si farà solo il tunnel di base internazionale di 57 km, corrispondente a circa 1/5 dell’attuale linea Torino-Lione, e si continuerà a utilizzare il resto della linea attuale. Col solo tunnel di base il tempo di percorrenza passeggeri si può ridurre al massimo di 20′ (dopo aver speso 8-12 mld. di euro). Già da ora si risparmierebbero 40′ tra TO e MI (senza un euro di costi pubblici aggiuntivi) se il TGV potesse utilizzare la linea AV esistente anziché quella tradizionale. Ma RFI non lo autorizza…
@Terenzio Longobardi
Il traffico Italia-Francia 2010 è stato di 42,5 mil. di tonn. ma 18,4 riguardano Ventimiglia e di essi il 60% (10,7 mil. di tonn.) è imputabile a scambi con la penisola iberica. I restanti 24 mil. di tonn. di scambi via Alpi con la Francia basterebbero (forse) a giustificare il nuovo Fréjus ma a condizione di vietare totalmente il passaggio dei camion dai collegamenti alpini stradali. Siamo sicuri che si tratti di un provvedimento attuabile? E come si può giustificare la chiusura del Fréjus autostradale (2900 passaggi medi giornalieri per giorno lavorativo di mezzi pesanti) e del Bianco (2300 passaggi) mentre da Ventimiglia la media giornaliera è di 5400 passaggi, più della somma dei due precedenti?
@Ugo Arrigo
L’Unione europea prevede di collegare i traffici iberici alla nuova linea Torino Lione. Giustamente, perchè la linea ferroviaria per Ventimiglia è assolutamente inadatta allo scopo (infatti tutti i 18 milioni di tonnellate attualmente vanno su camion).
@Terenzio Longobardi
Mi scusi, l’Unione Europea ha intenzione di costringere in qualche modo le merci a salire sui treni o è lasciato alla libera scelta delle imprese di trasporto?
@Marco Tizzi
Beh, a parte che attraverso il confine con la Svizzera già ora viaggia sui treni il 65% delle merci e questo è stato ottenuto anche obbligando i camion a montare sui treni, la costruzione di nuove e più moderne linee ferroviarie consente di aumentare la competitività del treno nei confronti del Tir. Sempre rimanendo nel caso della Svizzera, hanno già costruito una nuova galleria di base e stanno per completare la costruzione di una nuova galleria sotto il Gottardo del tutto simile (anche come traffici) a quella prevista tra Torino e Lione. I soldi li hanno ricavati da una tassa sul traffico pesante che inquina le loro montagne. Infine, forse non molti sanno che noi italiani “costringiamo”, per usare una sua espressione, le merci a viaggiare sulla gomma, sovvenzionando con generose agevolazioni fiscali le aziende degli autotrasportatori.
@Terenzio Longobardi
Perfetto, la seguo. Allora però mancano dei pezzi:
1- non è specificato nel progetto italiano TAV To-Ly se il traffico merci sarà di tipo accompagnato o meno. Ovviamente cambia tutto.
2- non è specificato dove verranno fatti gli interporti, se ne verranno fatti di nuovi, se verranno usati quelli che esistono, se verranno migliorati. Insomma non è chiaro COME questa merce dovrebbe salire sul treno, DOVE e PERCHE’. I costi di queste infrastrutture non sono scritti da nessuna parte e sicuramente non sono negli “8 miliardi” (ahahahahahahah, scusi, ma mi fan sempre ridere le stime dei costi dei lavori pubblici) che il Prof. Monti va sbandierando come fossero noccioline (poi però non ci sono i soldi per gli ammortizzatori sociali). In Svizzera hanno pensato a tutto questo prima di fare i buchi nelle montagne.
Le aggiungo una cosa che ho più volte scritto commentando questo post e quello precedente: la To-Ly verrà pronta, ad andar bene, tra 20 anni. Voi siete convinti che i TIR tra 20 anni andranno ancora con motori inquinanti?
Se posso scommettere un nichelino scommetto sul no.
E attenti che quando poi il trasporto su gomma non è più inquinante non c’è verso di far salire le merci su quei treni.
@Marco Tizzi
Sulla logistica associata alla Torino Lione non sono molto informato, ma credo anch’io che sia un investimento necessario.
Per quanto riguarda ciò che succederà tra vent’anni, sono certo che il trasporto su gomma sarà totalmente fuori mercato a causa della caduta della produzione petrolifera conseguente al picco di questi anni e ai costi stratosferici del barile. I motori non inquinanti sono solo un sogno tecnologico.
@Terenzio Longobardi
Quindi non sappiamo come far salire le merci sul treno, dove farle salire e quanto costa.
Però, per portarci avanti, cominciamo a fare un buco in una montagna a mie spese.
La logistica è una cosa seria, fa vincere o perdere le guerre, fa vincere o perdere le paci: lasciarla in mano ai burocrati è come buttare i soldi nel camino per scaldare la casa.
I motori non inquinanti durante il funzionamento sono una realtà: non so dove vive lei, ma le auto elettriche a Milano sono già in giro.
E l’auto dell’anno di quest’anno è un’auto elettrica a raggio esteso che, se fosse alimentata a metano invece che a benzina, sarebbe già oggi praticamente ad emissioni zero.
Tutto questo OGGI, si immagina tra vent’anni?
@Marco Tizzi
Mi dispiace, non so cosa risponderle, non riesco a individuare un senso e un costrutto logico nelle sue affermazioni. Inoltre mi pare che la sua conoscenza della questione energetica sia prossima allo zero. Non credo che ci sia la possibilità di interloquire proficuamente. Pazienza.
@Terenzio Longobardi
Capita di non capire la propria lingua, di non avere idee e non saper interloquire, non si preoccupi.
i dati della NL Torino Lione riportati nell’articolo di Ugo Arrigo sono completamente sbagliati e basati su presupposti perlomeno “irreali”:
i costi sono gonfiati (il progetto proposto costa 8,2 MLD e non 20)
il traffico merci è “irrisorio” e calcolato su una linea storica già “morta” e che funziona a senso unico alternato con costi di gestione spaventosi e limiti di sagoma insormontabili (341 cm di interasse) pari a un C22 –
i dati di analisi costi benefici prevedono con il nuovo tunnel ben altri numeri assolutamente motivati.
E la stima dei passeggeri è assolutamente irragionevole e ridicola.
Trovate dati meno farlocchi nel sito http://www.tavsi.it. C’è un libro, appena fatto scaricabile gratuitamente.
Almeno parliamo su dati ufficiali perlomeno verosimili.