Ecotaxe, una tassa fine a se stessa
Paese che vai, forconi che trovi. Ha sollevato veementi proteste, in Francia, l’introduzione dell’ecotaxe, il provvedimento – patrocinato da Sarkozy e poi confermato da Hollande – che mira a combattere il problema delle emissioni inquinanti sottoponendo a prelievo i mezzi di stazza superiore alle 3,5 tonnellate che circolano sulla rete stradale e autostradale transalpina. Le proteste hanno avuto un discreto successo, se è vero che il ministro dell’Energia Philippe Martin ha, dapprima, prorogato al gennaio 2014 il debutto del tributo, adducendo ritardi nella predisposizione della piattaforma informatica e nella registrazione degli autotrasportatori interessati; e ha, in seguito, annunciato un’ulteriore sospensione fino al 2015.
Gli oppositori della tassa non si accontentano, rivendicandone la definitiva abrogazione, e hanno qualche buon argomento: si tratta, infatti, di una misura di non banale applicazione, in particolare nei confronti dei soggetti stranieri, dato che richiede l’installazione di un apposito apparecchio; la destinazione del gettito è alquanto fumosa e i benefici ambientali sono tutti da dimostrare; infine, l’incidenza del prelievo pare destinata a imporre un grave pregiudizio soprattutto agli operatori minori. Tuttavia, sarebbe riduttivo caratterizzare l’ostilità all’ecotaxe come un mero interesse di classe.
Al contrario, la popolarità della misura è crollata anche presso il grande pubblico dacché sono emersi maggiori particolari sulle procedure di riscossione. La messa in opera dell’infrastruttura per il pedaggiamento (4.000 terminali e 170 portali su 15.000 chilometri di strade) è stata affidata alla società Ecomouv – controllata al 70% da Autostrade per l’Italia – a fronte di un canone di 18 milioni di euro al mese per gli oltre tredici anni del contratto, così da giungere a un totale di oltre 2,8 miliardi. Il gettito atteso è di 1,14 miliardi l’anno; il costo della riscossione si attesta, pertanto, appena sotto il 20%: una quantificazione senz’altro generosa, ma in linea con le esigenze tecniche del progetto e con l’esperienza di altri paesi europei, come la Germania, in termini di costo per camion e per chilometro. Inoltre, l’Eliseo dovrà cominciare a remunerare la società non appena la rete dei terminali sarà completamente in funzione – il che dovrebbe avvenire nelle prossime settimane – indipendentemente dalla sospensione del tributo; o, in alternativa, recedere dal contratto corrispondendo una penale di circa 800 milioni.
Il governo francese potrebbe riconoscere l’errore di valutazione insito in una tassa che, nella migliore delle ipotesi, comincerà a intascare a sei anni e svariati rinvii dalla sua istituzione, ma preferisce titillare gli elettori con un argomento di sicura presa: quello sciovinista. Secondo il ministro dell’Economia Pierre Moscovici, «è stupefacente che si sia delegata l’esazione di una tassa nazionale a un fornitore di origine estera». Moscovici omette che i partner di Autostrade in questa faccenda sono le francesissime Thales, Sncf, Sfr e Steria; ma, soprattutto, sorvola sul fatto che la commessa sia stata assegnata, a valle di un regolare bando europeo, all’operatore che aveva presentato l’offerta più conveniente.
L’esecutivo cerca un capro espiatorio, ma si è infilato in questo vicolo cieco in perfetta autonomia, pur conoscendo la diffusa ostilità al tributo e le condizioni dell’accordo per la riscossione. Si trova ora nella situazione più grottesca: non solo non incamera il gettito sperato, ma dovrà reperire risorse ulteriori per adempiere ai propri doveri verso Ecomouv: e proprio questo potrebbe, infine, indurlo a recuperare il progetto non appena le acque si saranno calmate. Una volta dissipato il fumo ideologico, la vicenda dell’ecotaxe si rivela per quello che è: la storia di una tassa fine a se stessa.
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Chi crede che tassando un camion si ottenga un vantaggio ecologico è un citrullo e merita di pagare di più i prodotti che consuma per via della traslazione del carico fiscale sul prezzo finale.
Per i governi statalisti, non importa se di cdx o di csx, la questione non è l’ecologia bensì lo “scavare buche per poi riempirle” di keynesiana memoria. La vicenda del complicato sistema di rilevazione me lo ricorda. Peccato che le buche prodotte dal freddo e dal passaggio dei veicoli non vengano mai riempite in quanto “non scavate nel nome di Keynes”.
Nonostante la grandeur, il sistema bancario, le multinazionali e lo spirito colonialista che riaffiora in ogni occasione, non mi sembra che la Francia sia un modello di economia in crescita. Anzi…
Sottoscrivo il commento di Francesco_P. Ci sarebbe tanto da dire su certi nostrani tributi, che nella migliore delle ipotesi costano più di quanto rendono e che vengono mantenuti al solo scopo di mantenere in vita la macchina burocratica che li amministra.
Leggo con interesse questo articolo, abbastanza bene informato sulla forma ma che non dice nulla sul fondo.
Premesso che nell’insieme i dettagli sono corretti, la ragione di esistere è nascosta dietro l’aspetto ecologico che infatti non ne trarrà alcun beneficio.
La realtà:
l’abolizione della “vignette” automobile (road tax) inizio anni 2000 ha svuotato interamente la cassa destinata alla manutenzione della rete stradale ed il suo sviluppo. Questa cassa, una volta misurato l’effetto finanziario devastante del decreto d’abolizione della vignette (Governo Jospin – PS), è stata successivamente alimentata con i profitti generati dalla rete autostradale, allora ancora proprietà statale.
In seguito, secondo le direttive UE inerenti alla privatizzazione, l’insieme della rete autostradale è stata “svenduta”, anzi, regalata a 4 o 5 operatori, tutti “soliti noti” tra cui il gruppo Vinci. Nella fase di transizione tra gestione statale e privata, il governo ha declassato determinate strade da Nationales (Strade Statali) a Départementales: nel primo caso era lo Stato il responsabile della manutenzione, costruzione e sviluppo di queste strade. nel secondo caso la responsabilità incombe al Département (Provincia) e comuni presenti sul tracciato.
La finalità, ovvia, mettere una pezza scollata sul deficit inimmaginabile che ne sarà poi stato l’effetto a medio termine.
EÈ diventato quindi imperativo trovare i fondi (erario) necessari al finanziamento degli organismi di manutenzione della rete stradale nazionale poiche le provincie ed i comuni sarebbero altrimenti falliti.
Ecco la nascita dell’ipotetica Ecotaxe: un pedaggio a livello nazionale sulle strade le più frequentate, nato per finanziare quello che già faceva la “vignette”, ma in modo meno democratico. Perchè? Ebbene, ciascun regione ha già fissato il proprio tasso d’imposizione al km, variabile secondo le dimensioni dell’automezzo e l’età del motore (in funzione della certificazione Euro: 0-1-2-3-4-5) ma fissato sui trasporti interregionali al 5.2% (nella stessa regione il tasso varia dal 3.75 al 11.5%). Se effettivamente questa tassa penalizza i motori più inquinanti, non resta meno stupida poichè le aziende di trasporto non saranno che i “collectors” della tassa. Questa stessa sarà, infatti, finanziata dalle aziende responsabili del tragitto: per una vendita franco fabbrica, sarà il compratore a pagarla. Viceversa, per una vendita reso x, sarà il venditore/caricatore a sopportarne l’onere.
Questo è l’essenziale.
Gli effetti, già noti oramai per l’industria: un aumento artificiale dei prezzi a valle, dei costi a monte, senza alcun beneficio reale per l’industria salvo la manutenzione delle strade.
Un ritorno alla “vignette” in chiave più moderna ma che toccasse l’insieme dei veicoli, avrebbe avuto un migliore ROI, senza spese inutili per la creazione dii portali e pedaggi e sarebbe stata una tassa democratica che non avrebbe penalizzato l’industria.
Quindi fine a se stessa? No, la finalità è accertata. `tutto il resto che è uno spreco ed un arbitrio, impartiti dai soliti alti funzionari che di economia (reale) non ne capiscono una beata mazza.
Enrico