Ecopass, che fare?

Ecopass, che fare? E come decidere? Sulla base delle preferenze degli elettori o facendo riferimento a valutazioni più oggettive? La prima strada, forse mai davvero intrapresa, sembra essere stata abbandonata. Non vi sarà alcun referendum sul pedaggio; ad un campione di cittadini milanesi sarà sottoposto un questionario più generale sulle politiche di mobilità sostenibile del Comune. Dall’altro lato, come evidenziato da Andrea Boitani su lavoce.info, non sono state finora prodotte analisi quantitative che consentano di esprimere un giudizio argomentato sul rapporto benefici / costi del provvedimento e di eventuali sue modifiche. In assenza di valutazioni specifiche del provvedimento milanese, utili indicazioni si possono trarre dall’esperienza londinese.

In quel caso, di analisi costi/benefici ve ne sono ben due, con risultati non univoci. Se per Transport for London (TfL), l’agenzia londinese per la mobilità che ha implementato lo schema di congestion charge, il provvedimento è da valutarsi positivamente (rapporto benefici/costi pari a 1,3), per Rémy Prud’Homme, professore emerito dell’Università di Parigi XII, i costi di investimento e di gestione del sistema di pedaggiamento superano di gran lunga i benefici. Dunque, sarebbe stato preferibile non adottare il provvedimento. La discrepanza fra le due analisi è data dal fatto che TfL conteggia tra i benefici anche i risparmi di tempo conseguiti all’esterno dell’area di pedaggio. Sono benefici valutati per via modellistica e non verificabili empiricamente (la riduzione del tempo del singolo viaggio è di entità troppo modesta, qualche secondo, per poter essere misurata). Le due analisi, pur giungendo a conclusioni opposte, presentano però anche significativi elementi comuni alla luce dei quali si possono esprimere alcune valutazioni sull’esperimento milanese. La valutazione più importante che accomuna i due studi è data dal fatto che i benefici del provvedimento sono per la quasi totalità conseguenti alla riduzione dei tempi di percorrenza per gli automobilisti; del tutto marginali sono quelli correlati alla riduzione dell’inquinamento atmosferico. Come si può leggere nel terzo rapporto annuale di valutazione della congestion charge:

“It is not possible to detect changes in measured air quality that could be associated with the introduction of congestion charging in February 2003” (p. 109)

Infatti:

“Although road traffic is a very important source of emissions, other sources also contribute to total observed pollution…Air quality measurements (particularly of PM10) are very susceptible to the influence of ‘secondary’ or ‘imported’ pollution from elsewhere. This is particularly important during periods of unusual weather, when this component of the total pollution load can dominate recorded levels.” (p. 121).

Le stesse conclusioni si possono trarre per il caso milanese: basti pensare che le emissioni totali di PM10 in Lombardia sono pari a circa 25.000 tonnellate/anno. La riduzione di emissioni ottenuta grazie all’Ecopass è inferiore alle 10 tonnellate ossia lo 0,04% a livello regionale e meno dell’1% in ambito provinciale (la combustione di legna produce 4.800 t di PM10).
D’altra parte, qualsiasi provvedimento volto a diminuire le emissioni tramite un riduzione del traffico stradale è destinato oggi ad avere risultati del tutto marginali e via via più insignificanti. Il drastico miglioramento della qualità dell’aria degli ultimi decenni è infatti avvenuto non grazie alla riduzione del traffico ma nonostante una rilevante crescita della mobilità. Il fattore determinante per la riduzione delle emissioni è stato rappresentato dall’innovazione tecnologica e dal conseguente crollo delle emissioni unitarie dei veicoli. Un assessore alla mobilità che volesse oggi conseguire lo stesso risultato che, venti anni fa, un suo predecessore poteva raggiungere togliendo dalle strade diecimila auto sarebbe costretto ad attuare un provvedimento che portasse alla riduzione di un numero di auto in circolazione dieci volte superiore. Oppure, lo stesso risultato che nel 1980 si poteva conseguire con la realizzazione di 1 km di metropolitana oggi richiederebbe la realizzazione di una linea di dieci chilometri.
Politiche del traffico e qualità dell’aria non sono più strettamente correlate. In tale prospettiva dovrebbe essere valutata un’eventuale modifica dell’Ecopass.
La sostanziale irrilevanza del pedaggio sotto il profilo ambientale non significa una bocciatura senza appello dello strumento che, però, dovrebbe essere utilizzato non “contro”, come vorrebbero gli ambientalisti, ma a favore degli automobilisti. Il pedaggio dovrebbe essere considerato come un prezzo che segnala la scarsità di un bene (in questo caso lo spazio stradale) agendo sul lato della domanda ma, al contempo, le risorse acquisite dovrebbero essere utilizzate per agire sul lato dell’offerta, ossia potenziando la rete infrastrutturale. E’ il modello adottato in passato dalla città di Oslo che, in parallelo, ha introdotto un pedaggio per l’ingresso in città ed ha realizzato nuovi collegamenti stradali sotterranei. Nell’arco di poco più di dieci anni l’investimento effettuato è stato ripagato dagli automobilisti che hanno beneficiato di un minor tempo di spostamento. Non mancano anche per Milano progetti di infrastrutture analoghe. Se presentato in tale ottica non punitiva, verosimilmente il pedaggio (per accedere ad un’area oppure per utilizzare i tunnel sotterranei) troverebbe il consenso di una parte assai più ampia di cittadini e non sarebbe più necessario ricorrere alla “bugia pietosa” dell’ambiente per farlo accettare.