E se tra cent’anni ridessero dei nostri problemi ambientali?
Nel 1898 esponenti politici, amministratori locali, geografi, architetti e ingegneri provenienti da tutto il mondo si riunirono a New York per la prima conferenza internazionale della storia dedicata all’urbanistica. Quale fu il motivo che spinse il mondo intero a riunirsi attorno a un tavolo per discutere di pianificazione delle città? Non certo la politica abitativa, né l’uso del suolo, né lo sviluppo economico e nemmeno il potenziamento delle infrastrutture. La ragione che stava alla base del convegno, come illustrato da un interessante paper di Eric Morris (UCLA), erano i problemi generati dall’aumento dei cavalli nelle città.
L’utilizzo dei cavalli in zone urbane non era certo una novità, ma, alla fine del 1800, ne derivarono conseguenze prima inimmaginabili: la crescita del numero di cavalli presenti nei centri abitati superava perfino quella delle persone, e le città americane erano letteralmente sommerse dal loro letame, dalle loro urine, dalle loro carcasse e dalle mosche. Nel 1894, il Times stimò che entro il 1950 le strade di Londra sarebbero state sepolte sotto nove metri di letame di cavallo, e previsioni simili venivano riportate dai giornali di New York e di tutte le altre grandi città occidentali dell’epoca.
Lo spostamento dalle zone rurali alle città, negli Stati Uniti, interessò qualcosa come trenta milioni di persone tra 1800 e 1900. In quel periodo, inoltre, l’urbanizzazione non comportò solo un allargamento delle dimensioni delle città, ma anche un deciso aumento della loro densità abitativa: a New York si passò da circa 39.000 abitanti per miglio quadrato del 1800 a più di 90.000 cent’anni più tardi. Più umani significava, inevitabilmente, più cavalli; e problemi che, in zone rurali poco popolate, erano agevolmente tollerabili, divennero insopportabili negli spazi ristretti delle città.
A crescere non era solo il numero delle persone, ma anche il loro potere d’acquisto, e, di conseguenza, la loro dipendenza dai cavalli. Il PIL pro capite negli USA, in cent’anni, quadruplicò, alimentando i commerci e, da ultimo, la domanda e l’utilizzo di mezzi di spostamento trainati dai quadrupedi.
I problemi generati dall’aumento di cavalli nelle città non si limitavano a quelli di carattere igienico-sanitario. A New York, nel 1900, morirono 200 persone a causa di cavalli o mezzi trainati da cavalli; nel 2003, le automobili ne uccisero, direttamente o indirettamente, 344. Considerando l’aumento della popolazione intervenuto, il pericolo di morte pro capite era del 75% più alto.
Nemmeno il traffico generato dalle carrozze è da sottovalutare: una carrozza occupava lo spazio di un camion moderno, e le strade non erano certo, per dimensione e idoneità della superficie, quelle di oggi. La lentezza e la difficoltà di gestire gli incroci alimentavano il problema, così come la necessità di spostare gli animali morti dalla strada.
Tra il 1900 e il 1920, tuttavia, tutti questi problemi, gradualmente, sparirono: l’innovazione tecnologica e la concorrenza contribuirono ad abbassare notevolmente i costi di produzione delle automobili, il cui uso soppiantò in pochi anni quello delle carrozze, complici le invenzioni del semaforo, dell’asfalto liscio, delle strade a senso unico, delle strisce pedonali e delle rotonde.
Come mai l’introduzione di tutte queste novità urbanistiche non venne in mente a nessuno degli eminenti partecipanti alla conferenza di New York del 1898? Semplicemente perché l’ingegno umano travalica di gran lunga la pianificazione: ad inventare, perfezionare e diffondere le automobili furono alcuni imprenditori visionari e geniali, non certo governi e istituzioni.
Non solo: per quanto difficile possa essere crederlo oggi, l’introduzione delle automobili fu acclamata come una vera e propria salvezza per l’ambiente. Nell’arco di due decenni, la tecnologia interruppe bruscamente un gigantesco incubo che aveva fatto portato la società sull’orlo della disperazione. Tuttavia, dati i problemi ambientali che l’automobile ha portato con sé, vale la pena chiedersi se non si sia trattato di un vero e proprio patto col diavolo.
La risposta, secondo Morris, è no. Può darsi che l’insieme delle esternalità negative prodotte dalle automobili sia maggiore dei danni causati dall’utilizzo dei cavalli nelle città, ma questo è dovuto soprattutto all’aumento vertiginoso del numero di veicoli e delle possibilità di muoversi delle persone. Comparando la singola automobile con la singola carrozza, i problemi ambientali generati dai cavalli sono decisamente maggiori. Anche per quanto riguarda il riscaldamento globale: il letame rilascia metano, un gas serra otto volte più potente dell’anidride carbonica.
Oggi, tantissime persone credono che solo una drastica riduzione degli spostamenti e/o il passaggio a mezzi di trasporto più scomodi e lenti possano mitigare le esternalità negative prodotte dall’utilizzo indiscriminato delle automobili. Ma non furono né regolamentazioni draconiane né disincentivi agli spostamenti a risolvere i problemi di inquinamento generati dai cavalli cent’anni fa. Ovviamente, le innovazioni portano con sé nuovi problemi, e le soluzioni a questi problemi ne generano indubbiamente di ulteriori. Ma è fuorviante credere che un cittadino cinese o indiano oggi non debba avere il diritto a possedere e guidare la sua auto, quando e come vuole: forse, un giorno, l’inquinamento generato dall’uso delle automobili diventerà solo un buffo aneddoto, come lo è per noi la crisi ambientale paventata per l’aumento dell’uso dei cavalli sul finire del diciannovesimo secolo.
Twitter: @glmannheimer
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Tutto questo proibizionismo è un lusso da ricchi. I poveri creano disordine, vivono, consumano,sporcano. E questo agli aristocartici dà fastidio,Vorrebbero non vedere le loro casette abusive, antiestetiche. Le loro scatolette di latta ammaccate. Tutti zitti e buoni dentro al tram, come bravi soldatini.Non vorrei fare della sociologia a buon mercato, ma la lettura corretta mi sembra proprio questa.
ma gli imprenditori della well fargo guardarono per anni con sufficienza le locomotive fumose a paragone delle loro confortevoli carrozze con efficienti stazioni di posta per rifocillarsi e riposare come per anni la telefonia pensò che la rete di cavi fosse un potente strumento di interdizione dei fastidiosi concorrenti e così le televisioni verso i PC ed ora i tablet
i visionari sono moltissimi, molti sono da manicomio e qualcuno, se molto fortunato di conclamato successo
se Steve Jobs fosse nato a Enna trentenne si sarebbe buttato di sotto o avrebbe diretto una cosca
Nessuno vuole negare ai cinesi, gli indiani, …, il diritto ad avere la macchina, anche perché essi se ne sbatterebbero altamente e giustamente, di quel divieto. Il punto è l’ aspettativa miracolistica: aspettare la rivoluzione tecnologica prossima ventura e fregarsene dei limiti fisici individuati da Carnot già alla fine del ‘700, perchè nei prossimi x anni solo il ciclo otto od il ciclo diesel potranno muovere miliardi di persone oggi costrette a biciclette antidliluviane; anche io sarei felice che la diga dello Yang-tze fornisse elettricità non inquinante per ricaricare in 30 secondi batterie da 3 kwh/kgr., e che questa elettricità finisse in macchine a recupero integrale di energia, ma le prospettive in questo senso sono modeste. Oltre a questo, la storia dell’ alimentazione a gpl in Italia è un buon modello: si è cominciata a diffondere solo quando la gente ha cominciato a non arrivare al 25 del mese: eppure già se la metà dei motori girasse col gpl, magari con rapporti di compressione > 13, l’ inquinamento sarebbe notevolmente inferiore, ma dopo “me perde de ripresa, come faccio ad arrivare prima al semaforo rosso ?”. E già come faccio a rinunciare al ruolo di status symbol e di modesta pezza ai miei buchi esistenziali che ha la macchina ? Ovviamente lungi da me l’ invocare soluzioni “istituzionali”, ma qualche domanda più approfondita in questo campo bisogna porsela.
“è fuorviante credere che un cittadino cinese o indiano oggi non debba avere il diritto a possedere e guidare la sua auto”
L’idea che la motorizzazione di massa in Asia possa basarsi su auto poco sicure e inquinanti sottintende implicitamente che la vita di un asiatico conti meno di quella di un europeo o statunitense. Del resto, è opinione piuttosto recente che l’attività lavorativa non debba necessariamente comportare il rischio di morte..
Di solito si sovrastimano i cambiamenti a breve termine e si sottostimano quelli a lungo termine, tra i possibili impatti della mobilità tuttavia non vedo l’eccesso di letame ma i temuti cambiamenti di fase del sistema non lineare che chiamiamo ‘clima’.
Se da una parte il clima non è mai stato stabile ma, al contrario, è sempre stato in costante mutazione, subendo continuamente gli effetti delle attività solari (macchie solari), dall’altra – come insegna Popper -, la conoscenza non avrà mai fine e la scienza prosegue su di una via aperta. Pertanto, non possiamo prevedere e molto meno anticipare o condannare a priori con sentenza ideologiche l’avvenire con i suoi effetti climatici e con il progresso tecnologico che fino ad oggi ha sempre proseguito la via di una positiva evoluzione. La migliore parte dell’umanità è che sa adeguarsi e adattarsi alle circostanze che si presentano; lo ha fatto in passato e lo saprà fare in futuro, magari con qualche intervallo, qualche incidente di percorso, ma sempre avanzando.
Bene ricordare questi abbagli presi dagli esperti, ma il rischio di sbagliare c’è sempre in qualunque tipo di previsione. In ogni caso, il problema del maggiore inquinamento deriva dall’ aumento esponenziale della popolazione. I governi non possono sempre restare passivi, perché non è detto che il libero mercato sia sempre in grado di regolarsi al meglio: se è stato così per il problema dei cavalli, non lo è per le sigarette e le relative malattie. In certi casi, almeno un’ opera di informazione è necessaria.
Ottimo post. Certo in attesa del genio che rivoluzionerà il traffico i problemi restano ed aumentano ma resto d’accordo che lo stato può solo incentivare le persone ad avere idee e a darsi da fare…