Diciannove treni AV seminuovi vendesi (fabbrica compresa)
Riceviamo e volentieri pubblichiamo da Ivan Beltramba
Qualche mese fa l’ineffabile AD uscente del Gruppo Ferrovie dello Stato Italiane (sic) presentava il nuovo ETR1000 battezzato “Pietro Mennea” in onore dell’indimenticabile velocista di Barletta. Il nuovo treno dovrebbe essere il vanto e rilancio dell’industria ferroviaria italiana, ma per fortuna la parte trazione è farina del sacco Bombardier (Zefiro si chiama all’estero).
Purtroppo qualche settimana dopo un nuvolone che minacciava da tempo (dal 17 gennaio 2013 per la precisione…) l’industria ferroviaria italiana diventava un uragano: il 31 maggio le ferrovie belghe ed il 3 giugno le ferrovie olandesi, socie nella High Speed Alliance che aveva avviato i servizi AV tra Bruxelles ed Amsterdam il 9.12.2012 con il marchio FYRA, hanno rescisso il contratto per la fornitura dei 19 treni Alta Velocità V250 “Albatros”.
Non sarebbero dei brutti treni, ed il comfort di viaggio a 250 km/h è decorosissimo. Peccato solo per la affidabilità (dal 9/12/12 al 16/1/13 non è quasi passato giorno senza soppressioni, la mattina del 10/1/13 sono rimasto a piedi anch’io…) e per il rispetto dei tempi di consegna della fornitura: gara vinta nel 2004, inizio servizio da contratto nel 2007, effettivamente nel 2012.
E poi il 14 gennaio ha iniziato a nevicare (d’inverno nel Nord Europa capita) ed a quota 30 cm circa gli accumuli di ghiaccio nel sottocassa hanno causato una ecatombe: non solo i treni si rompevano in viaggio, ma hanno cominciato anche a perdere i pezzi con rischio di danneggiare il successivo sullo stesso binario. Il 17 gennaio 2013 NS e SNCB sospendevano l’esercizio dei treni AV ed il 18 gennaio le Agenzie per la Sicurezza delle Ferrovie di Belgio e Olanda, di comune accordo, sospendevano la circolabilità dei treni. Il costruttore inviava subito una squadra di tecnici per risolvere i “problemini” ma alla scadenza dei tre mesi di tempo riconosciuti per rendere i treni utilizzabili, la committenza ha cominciato a innervosirsi.
In parallelo NS e SNCB/NMBS hanno anche affidato una consulenza alla società inglese Mott McDonald sulle condizioni e la affidabilità dei V250, i cui risultati sono avvilenti:
The manufacturing quality of the trains as seen in Watergraafsmeer (sede officina di manutenzione in Olanda, ndr.) is poor in many places. The quality varies between trainsets with the same area being well finished on one set and poorly on another. Audit shows, however, that the paperwork associated with the final build quality is complete and of good quality. How this disconnect has occurred is not understood and its investigation is outside the scope of this study. It is possible that the system driven inspection regime and poor production paperwork may have contributed to this. (Mott MacDonald, pagina 86)
Lo studio ipotizzava anche una serie di azioni da intraprendere per rendere i V250 utilizzabili, con una durata di circa 17 mesi di lavori, di fatto una ricostruzione della parte elettrica e di alcune componenti meccaniche (porte). Comprensibile che NS e SNCB/NMBS abbiano perso la pazienza, rescindendo il contratto di fornitura ed incamerando le fidejussioni bancarie, annullando le proprie esposizioni finanziarie. Per il costruttore, una società del gruppo Finmeccanica da tempo in cerca di un partner straniero, non è un bel biglietto da visita, e non è nemmeno il primo.
Lo scorso 3 luglio il tribunale di Utrecht ha respinto tre istanze del costruttore, dando ragione al SNCB: niente sospensiva delle decisioni di SNCB, niente perizia suppletiva da affidare a società scelta dal tribunale, niente blocco del diritto delle ferrovie belghe di incamerare le fidejussioni e perfino il tribunale di Milano qualche giorno fa ha dato ragione a SNCB.
Francamente non condivisibili le dichiarazioni in Aula alla Camera il 27 giugno scorso del sottosegretario per lo sviluppo economico, Claudio De Vincenti, in risposta ad un’interpellanza proprio a riguardo delle vicende di questi treni e del loro costruttore.
Comunque se qualche italiano che ha una buona intesa con una banca li volesse prendere a prezzo di saldo farebbe un affare: vanno a 250 km/h, circolano con le elettrificazioni di Italia, Belgio, Olanda e Francia (3000, 1500 e 25000 Volt), hanno l’ETCS di secondo livello (standard EU di interoperabilità), hanno i sistemi di sicurezza di Francia, Belgio e Olanda delle linee tradizionali, manca solo l’SCMT italiano, roba da ridere.
E già che c’è potrebbe spuntare un ottimo prezzo per tutta la fabbrica.
e se avesse ragione marchionne?. Saluti.
Si interessante ma alla fine il vero motivo sta nella scarsa capacita di fare gli investimenti che servono per gestire questo tipo i prodotti.
All’inizio degli anni 2000 in Italia vi erano 3 aziende nell’ambito Italiano: Ansaldo, Breda e Fiat Ferroviaria. Si sarebbero dovute unire per far un minimo di massa critica, ma Fiat ferroviaria fu venduta ad Alstom, che la compro con i soldi dello stato francese, tanto e vero che due anni dopo falli e fu salvata con un’iniezione di 2 miliardi di euro. Un altro buon esempio di come l’Italia sia uscita da molti settori industriali di punta per la scarsa lungimiranza della classe dirigente che include i nostri industriali. E un altro buon esempio per cui ai Francesi in europa (con la minuscola) si permette sempre qualsiasi cosa. Loro si che sanno fare lobying.
Ansaldo Breda è troppo piccola per competere: semplicemente non ha le risorse per gestire progetti cosi complessi.
A questo aggiungiamo la volonta suicida di competere su tutti i fronti facendo Tram, metropolitane e treni AV: la soluzione e la vendita o la ricerca di un partner. Oppure la specializzazione: Ansaldo STS sa fare le metropolitane. Ansaldo Breda si specializzi sulle metropolitane ad esempio, e dismetta (chiuda) tutto il resto.
Mi spiace perche leggo spesso il blog, ma fare articoli sarcastici su quanto facciamo schifo non aiuta nessuno. Fa solo molto ma molto italiano. Qui sopra si ammira la Germania. Beh un articolo di critica cosi non me lo ricordo su un giornale tedesco: neanche quando li scoprono a vendere le mozzarelle blu.
Me ne avevano parlato degli amici olandesi……….non volevo crederci. Da arrossire di vergogna!!! Cosa farà il presidente di Finmeccanica? forse l’unica cosa che sa far bene……il POLIZIOTTO.
Da Pistoia alla conquista del mondo LOL
siamo a più di un anno dalla vicenda ed a dispetto dei fiumi di parole spese da chi come questo blogger magari ha simpatie notav, é emerso
che… indovina indovinello? che AnsaldoBreda aveva ragione e che i treni vanno benissimo salvo qualche messa a punto che fu necessaria anche per l’etr 500!!!! Cosa è successo? Il ritardo di consegna fu dovuto al continuo variare delle specifiche, la neve a 250 km./h è come un muro ed il macchinista ignoró per 4 volte l’allarme, nonché il software di controllo fu manomesso indebitamente…. ora cosa dicono i detrattori dell’industria italiana? l’albatros potrebbe spero essere usato per il rilancio della linea adriatica lecce-bologna.