Cile – Cronaca di un prezzo aumentato

di Carlos Di Bonifacio Leon

I fatti

Lo scorso 6 di ottobre è aumentato il prezzo del biglietto della metropolitana di Santiago del Cile. Da 800 pesos chilenos della vecchia tariffa agli 830 della attuale, anche se esistono prezzi diversi a seconda delle fasce d’utenza. Poco tempo dopo l’annuncio, infatti, hanno avuto inizio le cosiddette evasiones (cioè la pratica di entrare in metropolitana senza pagare il biglietto, scavalcando i tornelli), che sono state avviate e promosse principalmente da studenti, sia universitari che delle scuole medie, per protestare contro l’incremento del prezzo dei titoli di viaggio. Col passare dei giorni, dall’11 ottobre in poi, l’evasione si è estesa a tutti gli utenti della metropolitana, cessando di essere una pratica messa in atto esclusivamente dagli studenti. Quello che era iniziato come un boicottaggio si è velocemente trasformato una serie di scontri violenti tra i manifestanti e le forze dell’ordine sulle banchine, provocando, come prevedibile, la distruzione di parte delle infrastrutture: stazioni e vagoni bruciati, tornelli distrutti e personale aggredito. Secondo le stime iniziali, i danni dei primi giorni ammontano a 500 milioni di pesos (cerca 700.000 $). Il sindacato dei lavoratori della metro il 18 ottobre ha disposto l’interruzione del servizio a causa delle continue aggressioni ai danni degli impiegati dell’azienda a tutti i livelli. Le manifestazioni si sono poi estese al di fuori della metropolitana fin nelle strade: il traffico è stato bloccato, negozi e vetrine sono stati saccheggiati. Le strade chiuse e i danni alla proprietà pubblica sono all’ordine del giorno. La città è paralizzata: i negozianti hanno abbassato le saracinesche per paura di essere presi di mira, le vie principali della città sono interrotte, l’aeroporto fermo e fiumi di persone che si sono ritrovate, a causa degli attacchi e della chiusura della metropolitana, a dover raggiungere il proprio luogo di lavoro a piedi. Secondo il presidente della compagnia che gestisce la metropolitana, i danni stimati fino al 23 ottobre, sono pari a 300 milioni di dollari e le stazioni danneggiate sono 78.

Era necessario aumentare il prezzo?

La metropolitana della capitale cilena, con le sue 9 linee, 6 attive e 3 in costruzione, e i suoi 140 km di estensione, ha trasportato circa 2 milioni di persone nel 2018. Queste caratteristiche rendono la metropolitana di Santiago del Chile il terzo sistema di trasporto più usato dell’America Latina (dopo le metropolitane di San Paolo, Brasile e Città del Messico, in Messico) e il secondo della stessa regione, in termini di estensione e numero di fermate. È evidente che i costi di funzionamento e mantenimento sono proporzionali alle dimensioni del sistema e alla quantità di utenti serviti.

Secondo i dati della Metro S.A. (azienda controllata dallo stato cileno), il gestore del trasporto pubblico opera con un bilancio in deficit. Nel 2017 l’azienda ha registrato perdite per 14.601 milioni di pesos chilenos, che però risultano essere poca cosa in confronto a quelle rilevate nel 2018, pari a 175.724 milioni di pesos. Chiaramente, dal momento che si tratta di un’azienda sostanzialmente di proprietà dello Stato, ciò fa sì che si sopperisca alle sue perdite attraverso il bilancio pubblico. Tuttavia, sebbene la situazione finanziaria dell’azienda avrebbe potuto giustificare un aumento dei prezzi, non sono state le sue perdite a determinarlo ma, bensì, una decisione del Panel de Expertos del Transporte Publico (PETP). Questo organo tecnico, che agisce in maniera indipendente e autonoma rispetto agli altri poteri ed istituzioni dello Stato, è deputato dalla legge alla definizione dei prezzi finali del servizio in base a motivazioni oggettive, ed ogni tre mesi valuta il prezzo finale del biglietto e le sue oscillazioni in base a due macro criteri: il primo segue i prezzi di riferimento (prezzo del combustibile, costo del lavoro, indice dei prezzi al consumo, costo di lubrificanti e pneumatici, tasso di cambio tra dollaro ed euro nonché l’indice dei prezzi all’importazione dei prodotti industriali), il secondo prevede un margine dedicato alle spese straordinarie, da coprire, eventualmente, attraverso un aumento del prezzo del servizio al consumatore.

Avere a disposizione delle informazioni corrette sui meccanismi di funzionamento dell’azienda e sui relativi dati (che ci apprestiamo a fornire) risulta indispensabile sia a chiarire certe idee che a confutare alcuni argomenti. Dal momento che la metropolitana è di proprietà dello Stato, i prezzi non sono fissati con l’intenzione di ricavare profitti o, peggio ancora, di sfruttare gli utenti ma, al contrario, il gestore della metropolitana si sobbarca deficit enormi proprio per provare a rendere il servizio agevole mantenendo i prezzi dei biglietti inferiori rispetto a quanto gli sarebbe necessario per coprire i suoi costi di funzionamento. Il prezzo, come abbiamo visto, non è fissato dall’Esecutivo Nazionale ma da un organismo tecnico e autonomo, che ne determina i minimi non in modo aleatorio, ma basandosi, come abbiamo visto, su variabili economiche esterne. L’aumento del prezzo, quindi, corrisponde ad un tentativo di bilanciare tra l’aumento dei costi di funzionamento ed il mantenimento degli standard qualitativi del servizio, ma al contempo risponde anche alla volontà dell’azienda di continuare a percepire il sussidio pubblico.

Un altro modo per scongiurare ulteriori aumenti nel prezzo dei biglietti, per quanto poco auspicabile, potrebbe consistere nell’aumentare i sussidi al trasporto pubblico fino al punto da coprire anche l’aumento dei costi variabili. Tuttavia, ciò avvierebbe la qualità del servizio verso un inevitabile declino che, come nel caso della metropolitana di Caracas, Venezuela, verrebbe scontato in ultima istanza dagli stessi cittadini, i quali non solo dovrebbero sostenerlo attraverso le proprie tasse, ma sarebbero inoltre costretti ad usufruire di un servizio meno efficiente.

Un cileno in metro

Un cileno che vive nella capitale, e che usa la metropolitana almeno 50 volte al mese (andata e ritorno per 20 giorni lavorativi, più altri 10 per diverso motivo), paga per essa una quantità equivalente al 13,7 per cento dello stipendio minimo, che si aggira intorno ai 300.000 pesos chilenos (circa 420 dollari). In Cile, però, solo il 18,1 per cento della popolazione arriva a guadagnare tali cifre, e nonostante si tratti del secondo più alto della regione, tale percentuale si riflette nel rapporto tra spesa per trasporto pubblico e stipendio minimo più alto dell’America Latina, seguito a breve distanza solo da Medellin, Colombia, che registra un rapporto del 12,64 per cento.

Tuttavia, sarebbe sbagliato pensare che la percentuale sia dovuta alla volontà dell’azienda di sfruttare i cittadini cileni, dal momento che non bisogna dimenticare che la metropolitana opera effettivamente in deficit. Il prezzo, come è stato detto prima, corrisponde al bisogno di conciliare costi, sussidi e qualità, e l’armonizzazione di questi tre aspetti porta come risultato un costo che equivale al valore del 13,7 per cento che abbiamo citato poc’anzi. Si devono prendere in considerazione anche le dimensioni della metropolitana e la quantità di passeggeri, proprio perché questi due fattori influiscono direttamente sui costi. Per esempio, a San Paolo, dove si trova la prima rete metropolitana del Sudamerica per estensione e numero di fermate, il costo del trasporto pubblico, applicando gli stessi parametri utilizzati per analizzare quello relativo a Santiago del Cile, equivarrebbe a circa il 15 per cento dello stipendio minimo brasiliano. Tuttavia, in Brasile, la legge prevede che, qualora la percentuale di tale rapporto fosse superiore al 6 per cento, la differenza debba essere coperta dall’azienda in cui il lavoratore è impiegato.

Bisogna inoltre considerare che non tutti i passeggeri sono soggetti alle stesse tariffe. Ci sono infatti diversi tipi di biglietto, il cui prezzo varia a seconda della propria categoria d’appartenenza. I più agevolati sono gli studenti (nonché i primi ad aver protestato e manifestato) e gli anziani, che pagano una cifra circa 4 volte inferiore al prezzo del biglietto standard (230 pesos contro gli 830 del prezzo pieno). I bambini possono viaggiare gratuitamente, mentre coloro che non rientrano in nessuna categoria speciale pagano il biglietto standard, il cui prezzo varia in base agli orari di utilizzo del servizio. Anche tra le 06:00 e le 07:00 del mattino, cioè l’ora di punta in cui si mobilizza la gran parte dei lavoratori della città, i prezzi sono comunque inferiori rispetto alla tariffa standard.

Per concludere, quello di cui stiamo discutendo è lungi dall’essere il primo aumento che si registra nei prezzi del trasporto pubblico cileno: negli ultimi 12 anni ci sono stati infatti 21 aumenti, dovuti alle oscillazioni relative alle variabili utilizzate dal PETP nelle sue valutazioni.

La politica ha tante regole (…ma non quella del pareggio di bilancio)

“There ain’t no such thing as a free lunch” diceva un vecchio e famoso economista americano. Le cose, se si vuole che funzionino bene, si devono pagare. È una regola che si dimentica spesso quando si discute del servizio pubblico, e ancora di più quando si parla, come in questo caso, dei trasporti. Ciononostante, far quadrare i conti sembra essere una questione di poca importanza agli occhi della politica. Teoricamente, si dovrebbe avere sempre certezza di chi dovrà pagare, quanto e quando, ma per molti politici la risposta non è “pagherò”, bensì pagheranno: i prossimi, quando arriveranno al posto nostro.

È per questo motivo che la politica non si cura di far quadrare i conti: mentre un’azienda deve affrontare i numeri per sopravvivere, i politici possono rimandare nel tempo il ripianamento di qualsiasi debito o, almeno, sono convinti di poterlo fare. I numeri non sono importanti, possono persino essere alterati se l’obbiettivo è il benessere collettivo nell’immediato, o l’acquisizione del consenso, sia elettorale che dell’opinione pubblica.

Purtroppo, i buchi in bilancio non si risolvono né nascondendoli sotto il tappeto, né alterandone le cifre. Come direbbe il nostro economista americano, alla fine il conto dovrà essere pagato. Una metropolitana che non si paga oggi è una metropolitana che non funzionerà domani, come i sussidi di oggi sono le tasse di domani, e il debito di oggi è la crisi di domani.

Le proteste in Cile, scoppiate a causa dell’aumento del prezzo del biglietto, hanno preso una direzione nuova: adesso si protesta per cambiare un modello che è considerato ingiusto e disuguale. L’obbiettivo di questo articolo non è quello di giudicare se tale modello lo sia o meno, ma di evidenziare come la critica e il malcontento verso di esso cerchino una risposta e una soluzione nell’intervento statale. Se il prezzo della metropolitana sembra alto, è perché lo Stato non lo sussidia abbastanza, se c’è disuguaglianza, è perché lo Stato non distribuisce bene la ricchezza. Se non si guadagna a sufficienza, è perché il governo non ha disposto aumenti salariali. Nel mondo reale non esiste uno Stato in grado di renderci più ricchi: non può farlo né attraverso le imprese pubbliche, né attraverso i sussidi, né attraverso un qualsivoglia decreto. È sufficiente dare un’occhiata al barrio latino-americano per rendersene conto. Forse, per trovare una soluzione, si dovrebbe fare rotta verso la direzione opposta.