British – Iberia: quella fusione necessaria
La fusione tra British Airways e Iberia cambia gli scenari europei. La joint-venture tra American Airlines e il nuovo gruppo ispano-britannico cambierà invece il panorama mondiale.
Il trasporto aereo si sta concentrando e questa tendenza ha registrato un’accelerazione negli ultimi anni.
Il mondo aereo, almeno quello americano ed europeo sta cambiando velocemente e tra pochi anni il panorama sarà molto differente.
Si stanno formando tre grandi raggruppamenti. Il primo è quello relativo a Lufthansa che ha optato per l’acquisizione di vettori in difficoltá nel centro Europa, tra i quali Swiss. La compagnia tedesca non solo ha acquistato il vettore svizzero, la belga SN Brussels, l’austriaca Austrian Airlines e la britannica BMI, ma ha anche preso il controllo del 20 per cento della compagnia americana JetBlue. La compagnia franco-olandese AirFrance-KLM, la quale è stata la prima a formare un grande gruppo, è attualmente in difficoltà; tuttavia, molto probabilmente, nel prossimo futuro acquisirà Alitalia e si unirà all’americana Delta (se mai le norme lo permetteranno).
Il terzo polo sarà invece formato dalla nuova fusione Iberia – British Airways, che avrà una struttura di doppio hub con Londra Heathrow e Madrid. Tale raggruppamento avrà inoltre una partecipazione di maggioranza relativa in Vueling, che è il primo operatore di Barcelona El Prat.
Come scritto in un articolo precedente, gran parte del futuro del trasporto aereo dipenderà dall’evoluzione normativa e dalla liberalizzazione tra Stati Uniti e Unione Europea.
La joint-venture tra American Airlines, British Airways ed Iberia potrebbe trasformarsi in una compagnia aerea transatlantica, così come quella tra AirFrance-KLM, Delta ed Alitalia.
Questo processo di fusione è sempre più necessario. Le compagnie tradizionali stanno soffrendo la continua crescita delle low cost. Il caso dell’irlandese Ryanair è emblematico: questo anno trasporterà oltre 72 milioni di passeggeri e continua la sua espansione in tutta Europa, quando nel momento della liberalizzazione europea, il 1997, trasportava solo 5 milioni di passeggeri l’anno.
L’altra grande compagnia low cost, la britannica Easyjet, raggiungerà 50 milioni di passeggeri questo anno. La peculiarità di questi due grandi vettori è la loro presenza in tutta Europa. Si può dire senza dubbio, che le uniche due grandi compagnie europee sono questi due vettori a basso costo. Hanno una struttura con decine di basi, che permettono lo sviluppo del traffico point-to-point e non dipendono dall’andamento di uno o due mercati nazionali.
Il vantaggio di costo di queste due compagnie, in particolare di Ryanair, le sta trasformando in grandi competitor dei vettori tradizionali e “rubano” traffico nel modello hub and spoke.
I diversi punti di feederaggio, che alimentavano i grandi hub, si stanno trasformando lentamente in basi delle compagnie low cost. In questo modo, gran parte del traffico del modello hub and spoke viene sottratto dalle due low cost e provoca una crisi strutturale delle compagnie tradizionali. Queste ultime hanno reagito tramite una riduzione dei costi e tagli del personale, ma non è stato sufficiente. Molte sono fallite negli ultimi anni e la risposta successiva è stata quella delle aggregazioni.
Solo creando grandi gruppi, con una struttura multi-hub, i vettori tradizionali potranno sopravvivere. Il caso di Lufthansa è un esempio; la creazione della filiale italiana indica un’internazionalizzazione dell’impresa, con la creazione di un sistema di multi-hub. Il caso di Milano Malpensa è la cartina di tornasole di questa nuova strategia. Infatti l’aeroporto milanese non è ancora un hub della compagnia tedesca, poiché mancano i voli a lungo raggio. Il vettore sta creando lentamente una base, che se avrà successo, potrà trasformarsi in un hub.
Le alleanze sono il futuro dei vettori tradizionali, che potranno assumere dimensioni extra-europea, se Stati Uniti ed Unione Europea arriveranno ad un accordo. Solo se si renderà il mercato aereo “normale”, le compagnie potranno diventare globali.
Le compagnie hanno fatto molti passi per aumentare la loro efficienza ed hanno fatto molti sacrifici per non uscire dal mercato.
La sfida è ora nelle mani di Obama e dei Governi Europei, che se trovassero un accordo, potrebbero permettere un salto di qualità al mercato del trasporto aereo.
Ferma restando l’assoluta convinzione della necessità di IBERIA di trovare in BA il suo interlocutore principale sullo scacchiere mondiale, non è così scontato che questa alleanza (o pseudo tale) produca i frutti sperati: il problema di fondo della compagnia spagnola rimane la mancanza di eterogeneità nelle direttrici di traffico, essendo concentrata e incentrata sulle rotte per l’America Latina. Se è vero come è vero che gli indicatori economici vedono nei paesi centro e sud americani dei coefficienti di crescita degni di questo nome, è pur vero che per una improvvisa mancanza di traffico da e per quelle destinazioni il vettore di Madrid potrebbe vedersi costretto a un ridimensionamento pesante nei confronti dell’alleato inglese; IB, infatti, al momento non ha alcuna capacità espansiva verso l’est, altro e ben più importante apportatore di traffico passeggeri (e cargo).
Inoltre le problematiche della compagnia dentro i confini nazionali, con una Vueling che non è in grado di presidiare un aeroporto come El Prat, e con l’imminente creazione di un vettore domestico (sulla falsa riga della nostra vecchia ATI), capace di intercettare il traffico lowcost abbassando i costi operativi (e soprattutto del lavoro), la pace sindacale essenziale al successo di “International Consolidated Airlines Group”, potrebbe essere irrimediabilmente compromessa.