Bollo, bolli, e bollicine: le tasse stupide sono inevitabili? – di Mario Dal Co

Riceviamo e volentieri pubblichiamo da Mario Dal Co.

“È stupida una persona che causa un danno ad un’altra persona o gruppo di persone senza nel contempo realizzare alcun vantaggio per sé o addirittura subendo una perdita” Carlo M. Cipolla.

Parafrasando Cipolla si può dire che è stupido un aumento delle aliquote delle imposte, o l’introduzione di nuove tasse, tale da ridurre la base imponibile in misura tale che  il gettito risulti inferiore al livello precedente. È l’effetto descritto dalla famosa curva di Laffer, per cui continuando ad aumentare le aliquote, da un certo punto in avanti il gettito diminuisce (insieme al reddito e all’occupazione). Questo rischio nel nostro paese è rilevante, perchè il gettito si riduce non solo per effetto della contrazione del reddito, ma anche per l’aumento dell’evasione, che è conseguenza immediata della perdita di competitività del settore emerso rispetto al settore sommerso.

Non importa, rispondono alcuni, bisogna stanare comunque l’evasione, anche creando nuove imposte, a cui i “furbi” non possano sfuggire. Poniamo di superare le obiezioni già espresse, e che condivido,  sulle tasse “salutari” (A. Mingardi). Poniamo anche che sia è tollerabile l’introduzione di tasse sui singoli beni, da un punto di vista di allocazione delle risorse, nel caso che l’imposta sul reddito sia del tutto inefficiente. Anche se c’è chi autorevolmente nega la giustificazione alla tassazione dei singoli beni, sia sotto il profilo allocativo dell’efficienza, sia sotto il profilo distributivo  dell’equità (J. Stigliz).

Il problema è che spesso le nuove tasse hanno costi di esazione elevatissimi, che ricadono a pieno titolo nella classe delle tasse stupide, insegna Cipolla.

Che fare? È possibile fare qualcosa, in direzione della riduzione del numero delle tasse e quindi della semplificazione della riscossione, con riduzione dei costi? E con quali effetti allocativi? Prendiamo l’approccio europeo alla tassazione delle auto, in funzione di contenimento delle emissioni di CO2. Lo prendiamo perchè solo con la motivazione dell’imposta di scopo (riduzione delle emissioni e finanziamento delle infrastrutture) si può ovviare alle obiezioni sulla tassazione dei singoli beni.  La proposta al Consiglio europeo di Direttiva del  luglio 2005 poneva l’obiettivo di abolire le tasse di registrazione e di introdurre fattori legati alle emissioni nell’ambito della tassa di circolazione.

Proviamo a sviluppare il ragionamento, senza perdere di vista gli obiettivi dell’Unione, che, come abbiamo visto, giustificano la tassazione del singolo bene. Teniamo anche presente la situazione del nostro paese, che non deve perdere, ma semmai acquisire competitività nel settore emerso e deve ridurre la complessità e il costo dell’esazione delle tasse.

Attualmente le tasse di circolazione sono appannaggio delle Regioni, che le riscuotono con costi consistenti ed efficacia modesta. Inoltre non sono commisurate ai consumi effettivi, ma ad indicatori stravaganti di “lusso” dei veicoli (valgono qui tutte le obiezioni  richiamate da Stiglitz), con esenzioni corporativo-lobbistiche-ideologiche scarsamente giustificate.

La trasformazione della tassa di circolazione in una tassa con duplice scopo, quello di scoraggiare le emissioni e quello di finanziare le infrastrutture di una determinata area (es. Regione) potrebbe essere realizzata con il suo “assorbimento” o nella accisa sui carburanti o nell’IVA sempre sui carburanti.

Se la tassa viene assorbita dalle accise con una maggiorazione delle stesse, si risparmia  sul costo di esazione del bollo auto e si commisura la tassazione all’effettivo consumo e quindi all’effettivo carico di emissioni, come suggerisce l’Europa. Si può assumere che la competitività degli operatori di trasporto non cambi, in quanto pagherebbero comunque una tassa non deducibile, come è adesso il bollo auto. L’unica differenza – non irrilevante – rispetto ad oggi, è che la pagherebbero anche i turisti e le imprese di autotrasporto non residenti. Con due effetti: una maggiore equità distributiva poiché l’inquinamento è prodotto anche dai non residenti e le infrastrutture sono utilizzate anche dai non residenti, e quindi è giusto che anch’essi contribuiscano; una maggiore competitività delle aziende residenti rispetto a quelle non residenti, per effetto del riequilibrio della tassazione a favore delle prime.

Se, invece, la tassa di circolazione viene assorbita dall’IVA, con una maggiorazione della stessa sui carburanti, oltre agli effetti sopraricordati, i trasporti  su strada diventerebbero più competitivi rispetto ad altri trasporti (ricordiamo tuttavia che le ferrovie hanno un regime fiscale per l’energia di favore). Infatti i trasportatori potrebbero scaricare l’iva finale inclusiva della “addizionale di circolazione”, che oggi – in forma di “bollo auto” – è indeducibile.

Entrambe le soluzioni sono interessanti, perchè semplificano la struttura delle imposte, riducono i costi di esazione, riducono le distorsioni di mercato tra residenti e non residenti e tra diversi sistemi di trasporto.

Potremmo essere accusati di protezionismo e di dumping? No, se si tiene conto che gli investimenti per infrastrutture vengono fatti anche per le imprese di autotrasporto dei non residenti e per i turisti stranieri. Quindi è corretto che tali investimenti vengano finanziati non solo dai residenti, ma anche dai non residenti – oggi esenti per la parte corrispondente alla tassa di circolazione – che utilizzano le infrastrutture e contribuiscono alle emissioni. Infatti, dal punto di vista distributivo la situazione presenterebbe meno distorsioni ai danni degli imprenditori residenti.

Le Regioni potrebbero avere qualche margine di manovra su questa componente della tassazione dei carburanti (soprattutto nella forma dell’IVA), per poter scegliere se privilegiare o meno l’attraversamento del loro territorio da parte dei trasporti su gomma, o puntare  ad altri sistemi di trasporto. I costi di esazione delle tasse di circolazione verrebbero azzerati, e l’incidenza della tassa di circolazione sul consumatore sarebbe proporzionale alle emissioni di CO2, come vuole l’Europa.