Auto, che cosa insegna Shanghai a Fiat-Chrysler

I Saloni Internazionali dell’Auto a New York e Shanghai in contemporanea offrono una una nuova efficace istantanea del mondo nuovo disegnato dalla crisi mondiale. Il mercato americano ha perso il primato mondiale ma ne ha almeno approfittato per una colossale – e rapida, per i tempi industriali, grazie ai miliardi del contribuente già sulla via del ritorno nelle casse pubbliche – ristrutturazione del suo eccesso di capacità produttiva. Ma con tutto il rispetto per lui è a Shanghai il focus dell’attenzione e del meglio delle proposte delle case mondiali. Non solo perché New York ha sempre un po’ stentato, di fronte all’ovvio primato in America del Salone di Detroit. Ma, con tutto il rispetto per la Bibbia del giornalismo automobilistico cioè Automotive News per la quale è come se si tenessero in contemporanea la 24 ore di Le Mans e le 500 miglia di Indianapolis, non è affatto così. E’ la Cina e non l’America la Mecca dell’auto, dalla crisi e per gli anni a venire. L’Europa, beh, è solo una sigla in crisi tranne la forza delle case tedesche. Dovremmo aver chiaro in mente questo mondo nuovo, per comprendere – e tifare – invece di ostacolare il tentativo Fiat-Chrysler di Marchionne. Con tutti i difetti di unire insieme due aziende che erano – e restano – short di modelli e investimenti e sono assenti da Cina (e India e Russia), è l’unica possibilità per tentare di stare in scia e rilanciare, invece di chiudere. 

Semmai, nei trend in corso come li abbiamo visti al salone di Ginevra un mese e mezzo fa, la differenza viene dagli effetti del megasisma e del maxitsunami abbattutisi sulla costa nordorientale del Giappone. Effetti maggiori di quelli delle prime stime. A marzo, la produzione di auto e veicoli leggeri in Giappone ha segnato un terribile -63% per Toyota e la controllata Dahiatsu come per Honda, -54% per Mazda, -53% per Nissan. Ma il problema non riguarda solo il riavvio alla produzione degli stabilimenti colpiti. E’ l’intera catena della fornitura automotive giapponese – a partire dall’elettronica – messa alle corde, con effetti di shortage nell’assemblaggio mondiale di tutte le maggiori case. Come si osserva nel taglio delle stime di produzione per il secondo trimestre anche nel mercato americano, con un meno 3% complessivo sullo stesso trimestre 2010: GM che taglia del’1% e Ford sale dell’1%, Chrysler-Fiat che sale dell’ 8% ma Toyota precipita del 22%, Honda del 20%.

Ecco da dove nasce il rischio per Toyota di perdere più rapidamente del previsto la corona di prima casa mondiale. Nel 2010, degli 8,42 milioni di auto e veicoli leggeri venduti da Toyota nel mondo – seconda Gm con 7,56 milioni, terza Volkswagen con 7,14 – 1,5 milioni sono stati prodotti negli USA e 780mila in Cina. Poiché dal sisma a oggi Toyota non ha realizzato circa 300 mila auto previste, di cui circa l’85% in Giappone e il resto tra Usa e Cina i cui impianti girano non oltre il 50% per mancanza di piattaforme e input intermedi dalla madrepatria, l’effetto a catena della minor capacità di soddisfazione della domanda in Usa e Cina potrebbe portare Gm a scavalcare la casa giapponese tra fine 2010 e inizio 2011.

Analizzando però con attenzione gli andamenti del mercato, solo in parte è frutto dello tsunami. E’ la strategia di sviluppo dei modelli e la minor intensità di investimenti rispetto ai concorrenti, a giocare contro Toyota. In Cina nel 2011 Toyota puntava a passare da un venduto di 845mila unità del 2010 a 900mila, perdendo cioè quote rispetto a un mercato complessivo di quasi 18milioni di unità annue in crescita nel 2011 di un ulteriore 10%. Entro il 2020, tutti i maggiori osservatori non prevedono anno per anno crescite minori. In altre parole a fine decennio solo in Cina si venderanno una quarantina di milioni di auto e veicoli leggeri l’anno. Sono numeri abbastanza significativi, per capire perché Shanghai pesa più di New York?

General Motors punta a incrementare il proprio vantaggio su Toyota sul mercato cinese passando dai 2,35 milioni di unità vendute nel 2010 ad almeno 5 milioni nel 2015. E per questo obiettivo dispiega un strategia di fortissimo attacco. Al Salone di Shanghai lancia il SUV Buick Envision in versione ibrida con spina plug in di carica, e le versioni ibride proseguono con il lancio in Cina della Chevrolet Volt come della Buick LaCrosse. La Cina è già il maggior mercato per GM, visto che negli Usa nel 2010 ha venduto 2,2 milioni di unità. Per questo entro fine anno potrebbe tornare a riappropriarsi della palma mondiale strappatale dai giapponesi nel 2008. Trovandosi però entro il quinquennio ad affrontare la sfida all’Ok Corral vera, quella con Volkswagen che tra 2015 e 2018 al massimo dichiara che sarà numero uno.

VW in Cina ha venduto più di 1,9 milioni di unità l’anno scorso cioè più che in Germania ed Europa Occidentale , e punta a guadagnare quote di mercato. I dati sembrano confermarlo, visto che nel primo trimestre VW ha venduto in Cina 549mila unità, con un aumento sul 2010 del 19,9%. Anche qui, un paragone per capire che cos’è il nuovo mondo: l’Europa occidentale sta sotto, sono nel primo trimestre 532mila unità consegnate per VW, mentre tutta l’Europa Centrale e dell’Est arrivano a malapena a 109mila. Per rafforzare ulteriormente la propria posizione, VW sta deliberando di aggiungere in Cina un undicesimo proprio brand ai dieci che costituiscono oggi il mix più completo in ogni segmento di mercato, da Skoda e Seat a Porsche, tra tutti i produttori mondiali. Poiché infatti quasi i due terzi dei 20 milioni di acquirenti annui cinesi restano nel prossimo futuro automobilisti di prima motorizzazione, per tutte le grandi case occidentali presenti in Cina si pone il problema di creare un brand aggiuntivo locale, per risultare concorrenziali nella fascia bassa cinese che è inferiore a quella occidentale ma vale da sola il 20% del mercato cinese cioè 4-5 milioni di unità l’anno.

Anche GM e Ford hanno annunciato un proprio brand locale, ma VW ha migliori prodotti ed esperienza rispetto agli americani nel settore delle “piccole di successo”: diciamo che era il ruolo che avrebbe dovuto giocare d’elezione Fiat-Chrysler, se solo la casa italiana non le avesse sbagliate proprio tutte per un decennio in Cina, dove è assente e dunque a oggi tagliata fuori dalla corsa all’oro dell’auto mondiale.

E’ in vista di questo nuovo suo brand locale, che VW ha pianificato a inizio 2010 due nuovi stabilimenti in Cina in aggiunta ai suoi 7 che già producono a pieno regime, con l’obiettivo di passare dai 2 milioni di unità prodotti dalla casa di Wolfsburg in Cina l’anno scorso a 4 milioni entro il 2018. Una stima di copertura da solo di un quarto dell’intero mercato cinese, che dovrà fare i conti non solo con l’agguerrita concorrenza di GM e Ford, ma altresì con il rapido miglioramento della qualità da parte dei produttori cinesi che entro il 2015 o 2016 tutti calcolano ormai in grado di equiparare efficienza e tecnologia americana, restano i tedeschi in vantaggio in segmenti come il lusso di Audi e Mercedes (Lexus di Toyota perderà il primato del lusso sul mercato Usa, a vantaggio di Daimler) e le sportive di BMW e nella “qualità percepita” dallo stesso consumatore cinese. La velocità di convergenza dei gruppi cinesi è del tutto analoga a quella giapponese dei ruggenti anni Sessanta. Dieci anni fa per ogni 100 veicoli di segmento paragonabile prodotti in Cina e Usa i primi avevano 389 problemi in più di quelli a stelle e strisce. Cinque anni fa erano ancora 260. Nel 2010 siamo scesi a 80.

In ogni caso, non c’ da stupirsi se VW riservi a Shanghai e non a New York l’anticipazione del nuovo Compact Q3 Suv Audi, come la presentazione della terza serie del Maggiolino, riservata ai cinesi. Né fa più impressione che BMW riservi alla Cina comunista la presentazione del nuovo – fantastico, per me –  coupé serie6, e la versione rinnovata dei modelli corsaioli della serie M5. In America possono giustamente gloriarsi dei profitti di Ford e Gm tornati stellari, come 10 e più anni fa. Ma fa una certa impressione paragonare le masturbazioni che in questa parte di mondo riserviamo a elettrico e ibrido, al fatto che in Cina continua a non interessare assolutamente a nessuno, anche se diverse municipalità di megalopoli a rischio esplosione da fine 2010 offrono fino a 10mila dollari Usa di incentivo a chi compra un auto elettrica. Persino in America, in una riunione la scorsa settimana alla Casa Bianca di tutte le aziende produttrici con il cosiddetto “zar anti CO2” di Obama, l’Amministrazione ha dovuto ammettere che l’obiettivo di un milione di auto elettriche e ibridenegli Usa per il 2015 è pura propaganda, perché con la crisi del debito americana nessuno sta mettendo mano a incentivi statali e municipali per rinnovare in tal senso le flotte pubbliche. Neanche con la benzina a 4 dollari a gallone. Chissà che non conti su questo, la Fiat-Chrysler di Marchionne, che su elettrico e ibrido per mancanza d’investimenti è sempre stata indietro.