Alitalia spiegata con due grafici
Poiché mi sono occupato molto di Alitalia durante la crisi del 2008 e il successivo salvataggio pubblico, criticando il medesimo e formulando non poche perplessità sulle possibilità di riuscita del piano Fenice, non ho piacere di intervenire pubblicamente in questa fase molto difficile per l’azienda. Tuttavia credo sia opportuna una breve riflessione sulla cause che hanno portato alla fase attuale.
Mi sembra che la gestione della nuova Alitalia nel quinquennio 2009-13 abbia rimosso molti dei problemi che zavorravano la gestione di quella vecchia: eccessivo ruolo della politica e dei sindacati, vetustà degli aeromobili, deficienze organizzative che si traducevano in insufficienze qualitative (ritardi, voli cancellati, bagagli smarriti), produttività del lavoro inferiore rispetto ai concorrenti esteri, uso di due hub inefficace per una compagnia di medie dimensioni. Su tutti questi fronti la nuova gestione è intervenuta con efficacia conseguendo risultati che ritengo superiori a quelli che si potevano attendere al momento del suo debutto. Eppure l’azienda è nuovamente in grave crisi e nel quinquennio ha praticamente esaurito tutti i mezzi propri che le erano stati messi a disposizione. Qual è dunque il suo problema più profondo, diverso da quelli sopra elencati e che non è stato risolto?
Già nel 2008, e ancora in precedenza, avevo evidenziato come il problema maggiore fosse il modello di business, in particolare il mix di offerta tra breve, medio e lungo raggio. In un lavoro pubblicato nel 2005 sulla rivista Mercato Concorrenza Regole (n. 2/2005), avevo messo in evidenza come il costo medio di Alitalia per posto km offerto fosse, contrariamente a tutte le aspettative, più elevato solo del 6,5% rispetto all’insieme delle altre 12 maggiori compagnie europee. Considerando che tale valore diminuisce all’aumentare della lunghezza media del volo e che gli altri vettori offrivano voli mediamente più lunghi si poteva anzi concludere come dal punto di vista dell’efficienza costo il vettore fosse in linea con gli altri vettori tradizionali. Dunque lo squilibrio costi/ricavi era dovuto a problemi consistenti dal lato dei ricavi, non dal lato dei costi. Il piano Fenice fu invece centrato sulla riduzione dei costi pensando erroneamente che una volta sistemati quelli l’azienda sarebbe ritornata in attivo.
Da cosa derivava l’incapacità di recuperare coi ricavi costi mediamente efficienti? Proprio dal modello di business, dal mix di offerta tra breve, medio e lungo raggio. Sui voli brevi il costo medio per posto km offerto è più alto rispetto ai voli lunghi e il load factor, il tasso di occupazione dei posti, mediamente minore. Il maggior costo unitario deve quindi essere recuperato da tariffe al km maggiori rispetto ai voli lunghi. La liberalizzazione dei cieli europei, completata nel 1997, ha tuttavia inserito nel mercato nuovi vettori, i low cost, in grado di sfruttare vantaggi di costo non replicabili dai vettori tradizionali. Essi hanno portato ad un abbassamento generalizzato delle tariffe sui voli europei, molto favorevole per i consumatori.
Con tariffe minori tuttavia i vettori tradizionali perdono sul breve e medio raggio dei voli interni all’Unione (domestici e internazionali infracomunitari) e riescono a guadagnare sul totale della loro offerta solo a condizione di essere presenti con una quota elevata sul lungo raggio, segmento non liberalizzato e sul quale in ogni caso i vantaggi di costo dei vettori low cost non sarebbero replicabili. Se non vi è una quota sufficientemente elevata di offerta di lungo raggio i vettori perdono e saranno dunque acquisiti da vettori più forti rispetto ai quali finiranno per svolgere azione di feederaggio, di alimentazione degli hub per i loro voli intercontinentali. Questa è la dura realtà.
La vecchia Alitalia già all’inizio del decennio 2000 era molto meno presente sull’intercontinentale rispetto ai maggiori concorrenti. Tuttavia dopo la crisi dei voli conseguente all’11 settembre la nostra compagnia tagliò l’offerta intercontinentale di quasi un terzo e la ripristinò in seguito solo in misura limitata. Comunque nel 2003, sempre secondo il mio studio su MCR del 2005, il 56% dei passeggeri km di Alitalia aveva viaggiato su voli intercontinentali, il 25% su voli europei e il 19% su voli domestici. Le stesse cifre per i sei altri vettori maggiori (AF, KLM, Lufthansa, British, Iberia, SAS) erano rispettivamente del 74%, del 18% e dell’8%, e se mettiamo assieme tutti i vettori europei tranne Alitalia, circa una trentina, abbiamo il 69%, il 22% e il 9%.
Per tutti questi vettori (Alitalia compresa) il mix di offerta, misurato attraverso i posti km offerti (dato preferibile ai pax km) è rappresentato per il periodo dal 1992 ad oggi nel grafico seguente. Sono dati mensili ma ogni mese riporta l’offerta totale dei 12 mesi che terminano con esso. Come si può osservare il peso dell’intercontinentale, assieme alla sua crescita nel tempo, è impressionante.
Dal 1992 ad oggi l’offerta sui voli domestici delle compagnie europee tradizionali è cresciuta del 45%, quella su voli europei del 116% e quella sui voli intercontinentali del 146%. Inoltre nei 12 mesi terminanti ad agosto 2013 il 69% dei posti è stato offerto su voli intercontinentali, il 25% su voli europei e solo il 6% su voli nazionali. E la nostra Alitalia? Purtroppo il piano Fenice ha determinato un ulteriore disimpegno dal lungo raggio, incompatibile con l’aspirazione a riequilibrare i conti aziendali. Il grafico seguente mostra il mix di offerta della nuova Alitalia scaturito dal piano Fenice, messo a confronto con i dati più recenti dei vettori europei che abbiamo appena esaminato.
Come si può osservare, l’offerta Alitalia è per solo per poco più di un terzo sul lungo raggio, per un quarto sul domestico e per poco meno del 40% sul medio raggio. Con questo mix portare i bilanci in attivo era sicuramente impossibile, a maggior ragione in un paese come il nostro che è zavorrato da un fisco ‘high cost’.
Analisi molto illuminante. Domanda: in base alle leggi di mercato, un player che sbaglia clamorosamente “piano” a) fallisce (alias: viene comprato per un euro da Air France) o b) viene in qualche modo salvato con i soldi pubblici? La risposta “a” sarebbe ovvia in un paese normale.
Tutto bene.
Tuttavia, da Italiano all’estero e pendolare, direi che il recensore avrebbe dovuto toccare non solo i grafici ipercubici con la supercazzola come se fosse antani.
Io, e TUTTI i miei colleghi pendolari, tra KLM ed Alitalia scegliamo sempre KLM. Perché? ma perché Alitalia fa schifo! Non le pare anche questo un “modello di business” ?
Perché le hostess sembra che ti stiano facendo un piacere,
perché ci sono sempre ritardi “dovuti a ritardato arrivo dell’aeromobile” (ma che cazzo di spiegazione è?),
perché il sito di Alitalia fa vomitare anche chi è a digiuno da due settimane (provatevi ad usarlo per comprare dei biglietti e confrontatelo con quello KLM o Lufthansa),
perchè “siamo spiacenti ma il check-in online non è disponibile al momento”
perché le ragazze al bancone a Fiumicino parlano su come farsi le unghie anche se hanno davanti a loro venti persone che aspettano di fare il check-in
Qui in Olanda preghiamo tutti per un rapido fallimento di Alitalia. Magari verrà qualcuno in grado di fare veramente questo mestiere.
Grazie
“qui in Olanda preghiamo tutti per un rapido fallimento di Alitalia”..vergognati per aver scritto una simile idiozia. Volo con Az da trentanni certo ho vissuto con loro momenti fantastici e anche difficili ma mai ho trovato hostess maleducate o checkiniste intente a farsi la manicure..sei un pessimo italiano te lo dice uno che fatto il commuter sul nordatlantico per ventanni e sempre az e non sono affatto felice dell’imèpasse attuale e soprattutto non auguro fallimenti ..a nessuno..nemmeno a te sig. Mike.
@Mike
Mi sembra che Mike abbia sintetizzato in tre righe la situazione Alitalia, molto meglio delle analisi/sproloqui dell’ articolo. Esattamente Mike:
Un Customer Service che sembra sempre che il favore di farti volare te lo facciano loro..
Un Sito Web che Air Mali, che ho provato, e’ meglio…
Questi sono i veri problemi Alitalia e’, al contrario di Trenialia e Telecom, Alitalia non opera piu’ in alcun regime di semi monopolio. Da qui i conti disastrosi. Altro che analisi dell’autore.
A maggiore chiarimento del disastro Customer Service Alitalia, la mia ulltima testimonianza di qualche settimana fa.
Mi faccio tentare dall’ultimo volo da JFK per Roma, che è Alitalia, e rischio.
Arrivo un po’ di corsa al gâte col mio carry-on, un po’ ciccione, ma che si è fatto anni di voli a tutte le latitudini senza essere mai “stivato”. Si era appena fatto una settimana in giro per Europa e USA, sempre ben accolto a bordo da tutte le altre compagnie. Aereo non pieno, ma solito abbronzatissimo steward Alitalia e’ irremovibile: “io faccio rispettare il regolamento”. A Fiumicino aspetto il mio carry-on per ben più di un’ora.
La prossima volta prenderò il penultimo volo verificando bene che non sia Alitalia.
Tutto bene, però rimane un interrogativo: perché Ryanair, che fa esclusivamente Europa, guadagna e cresce? Cosa impedisce ad Alitalia di assumere il business model di Ryanair?
Se fino a ieri le hostess di Alitalia sembravano farti un piacere, come ha detto qualcuno in un post precedente, figuriamoci ora che il socio sarà, a quanto sembra, Poste Italiane. La flotta per le tratte brevi sarà integrata dai cinquantini dei postini, che a questo punto potranno a tutti gli effetti avviare una vertenza per passare piloti.
Solo per dire che da un professore universitario mi sarei più che una generica condanna del “salvataggio” Alitalia 2008 perpetrato depredando la Ricerca di 800 milioni,nel silenzio assordante di Confindustria, Sindacati e Partiti delle future larghe intese.
Confermo quanto dice Mike.
Sono adantao ad Atene A/R da Bologna. Ho comprato un bilgietto Alitalia. Poi ho dovuto anticipare l’andata. Ho comprato il biglietto sola andata Lufthansa a metà prezzo di Alitalia. Siccome non avevo fatto l’andata con loro, Alitaglia mi ha annullato anche il ritorno e ho dovuto ripagare il mio biglietto. Per il rimborso delle tasse aeroportuali che mi spettava mi hanno pure fatto pagaer il “costo della pratica”.
Nonostante queste meschinità e questo comportamento da strozzini Alitalia è fallita.
Ora evito Alitalia come la peste.
Caro UGO ARRIGO. Quando una compagnia si comporta così non serve alcuna filosofia per capire perchè perde e perchè esce meritatmente dal mercato.
Easy-jet invece guadagna, da un servizio serio, riempie i suoi aerei, vince l’appalto della tratta Linate – Roma e quando il volo da Parigi mi fu annullato a causa del vulcano islandese fui subito contattato via mail e rimborsato senza discussione nel giro di qualche giorno senza dover “istruire una pratica” e “pagare il costo della pratica”.
Chiudiamo Alitalia e regaliamo ad Easy-jet tutti i suoi slot. Ci guadagniamo di sicuro.
Anch’io racconto la mia esperienza: da 15 anni vado periodicamente a S.Paolo in Brasile. Dovendo pagare il viaggio di tasca mia ho sempre scelto la compagnia che costava meno. Ho viaggiato ora con Lufthansa, ora con Iberia, ora con Air France, ora con Tap, ora con Tam, ora con Aerolineas Argentinas. Mai con Alitalia che è sempre tra le più care.
Detto questo, aggiungo quanto segue: provvedendo sempre personalmente alla ricerca del biglietto su internet confermo che, in effetti, i siti della maggior parte delle compagnie straniere sono più semplici e immediati di quello di Alitalia.
Inoltre, ho avuto a che fare anch’io con le “checkiniste di Fiumicino” a seguito di una tratta interna da Bologna operata da Alitalia.
Non ho visto nessuna impegnata nel manicure, ma ho comunque toccato con mano il fare arrogante e indisponente di questa gente che secondo me non ha ancora capito che il mondo non gira attorno a loro.
Alitalia è lo specchio di questo Paese: un Paese per vecchi, incapace di innovarsi e migliorarsi rimboccandosi le maniche con umiltà, destinato a un lento, ma inesorabile declino.
Buon articolo, triste solo per quello che si firma ‘monnezza’ e si lamenta perché l articolo non è populista ma ben fatto. Che perdi tempo.