Aeroporti d’Italia
L’inaugurazione del Terminal 1 a Fiumicino dedicato ad Alitalia e alle compagnie partner è sicuramente un fatto positivo per la compagnia. Il vettore acquistato dalla cordata di imprenditori italiani lo scorso anno e partito ad operare lo scorso 13 gennaio ha fatto valere la propria forza sullo scalo romano (circa il 50 per cento del traffico dell’aeroporto), riuscendo ad ottenere un terminal dedicato.
Dal punto infrastrutturale non cambia nulla, poiché, negli ultimi anni, gli investimenti di Aeroporti di Roma non hanno raggiunto livelli accettabili. Il gestore del primo aeroporto italiano, che possiede anche lo scalo di Ciampino, per troppi anni ha bloccato gli investimenti a causa delle lotte interne tra i diversi azionisti. Nel momento in cui sono stati risolti questi problemi tra i soci australiani di Macquerie e i soci italiani, lo scalo ha ricominciato ad investire, ma ormai i problemi si erano accumulati.
In particolare il sistema di smistamento bagagli sembra essere troppo antiquato ed è per questa ragione, che ogni estate, quando si registra il picco del traffico aeroportuale, si ripresenta sempre lo stesso problema: la perdita e i ritardi nella riconsegna dei bagagli.
Il blocco delle tariffe, deciso ormai diversi anni fa, ha fatto sì che le tariffe aeroportuali siano le più basse in Europa. Solo la Spagna ha un livello più basso, ma questo è dovuto al fatto che nel Paese iberico tutti gli aeroporti sono gestiti da un unico operatore aeroportuale pubblico.
Il problema delle tariffe è all’esame del Governo, ma è necessario fare attenzione che venga introdotta una regolazione semplice ed efficiente in modo che non si pregiudichi lo sviluppo del mercato aereo.
Dalle prime indiscrezioni sembra che gli aumenti delle tariffe abbiano una struttura alquanto bizzarra: 1 euro per gli aeroporti piccoli, 2 euro per i medi e 3 euro per gli scali maggiori. Una struttura tale d’incremento non sembra rispondere ad alcun criterio economico ma, quel che è peggio, è la negazione di economie di scala nel settore aeroportuale.
Il tema degli aeroporti è dunque sempre in primo piano. È interessante segnalare che, mentre in Italia si dibatte di aumento delle tariffe aeroportuali, in Spagna si è deciso di ridurle per le compagnie aeree che hanno incrementato il traffico nell’ultimo anno.
In Italia non si discute invece di un problema più importante: quello della concorrenza tra aeroporti.
Gli scali sono generalmente dei monopoli naturali, ma in alcune catchment area maggiori vi può essere la concorrenza tra alcuni aeroporti. È il caso di Londra, ma anche di Milano e Roma.
In Inghilterra, il corrispettivo dell’Antitrust italiano, ha obbligato BAA, il gestore degli aeroporti londinesi, a vendere almeno due dei tre scali che possedeva nell’area londinese, al fine di favorire la competizione anche tra gli aeroporti. La società britannica, di proprietà della spagnola Ferrovial, ha appena venduto per oltre 2 miliardi di euro lo scalo di Gatwick ad un fondo d’investimento e si sta apprestando a vendere anche l’aeroporto di Stansted.
In Italia l’argomento non è mai stato affrontato e non ci si pone nemmeno il problema. Una gestione separata tra Linate e Malpensa e Bergamo potrebbe favorire il traffico lombardo? Molto probabilmente sì, ma prima sarebbe necessario eliminare le restrizioni dei 18 voli orari vigenti a Linate.
Una gestione separata tra Fiumicino e Ciampino probabilmente farebbe bene al mercato aereo ed invece l’ex presidente della regione Lazio ha spinto alla creazione del terzo aeroporto di Viterbo, probabilmente gestito sempre da ADR, senza un minimo di logica economica.
Gli aeroporti d’Italia avrebbero bisogno di maggiore competizione e di gestioni più efficienti. Purtroppo la direzione presa non sembra essere quella giusta.
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Mi permetto di aggiungere che la privatizzazione di ADR è poi il migliore esempio della gestione fallimentare delle privatizzazioni italiane.
Sempre che il risultato lo debba vedere il cittadino / consumatore e non l’azionista, come scritto nel post gli aeroporti, come le ferrovie e le linee navali sono dei monopoli, quando l’ente pubblico decide di ritirarsi dalla gestione, cosa di per sè giusta dovrebbe però porsi delle condizioni e non vendere ad esempio al migliore offerente se questo come nel caso ADR lo fanno indebitandosi e poi per pagare gli interessi ai creditori tagliano gli investimenti e sfruttano al massimo il monopolio.
Oggi il cittadino / consumatore si trova ad avere un servizio inferiore perchè il gestore non ha soldi da investire, ma intanto paga parcheggi, ristorazione etc cari.
Ha un senso tutto questo?
Gentile Aldo,
il problema nel processo di privatizzazione di ADR è certamente esistito. Per troppi anni, come segnalavo nell’articolo, l’aeroporto non ha investito come gli altri aeroporti europei e il servizio non è stato all’altezza e l’ENAC non è mai intervenuto.
Il processo di privatizzazione è molto delicato e deve essere gestito al meglio; se fatta bene la privatizzazione porta efficienze.
Sempre in Inghilterra è interessante vedere l’evoluzione del mercato aeroportuale, dove si sta introducendo la concorrenza tra gli scali.
La direzione, a mio parere corretta, è quella di un mercato dei gestori aeroportuali con attori privati e in concorrenza tra loro…a quando negli altri Paesi Europei?
Andrea Giuricin.
Gentile Sig. Giuricin
Per quanto riguarda l’aeroporto di Roma Ciampino, questo aeroporto è solo da chiudere al traffico civile dato che da anni é fuorilegge a causa dell’eccessivo inquinamento acustico (legge 447/1995 e seguenti).
Al link
http://www.regione.lazio.it/web2/contents/ambiente/sala_stampa/news_dettaglio.php?id=569
trovate il rapporto di ARPA Lazio che certifica la situazione fuorilegge di questo aeroporto.
Perciò non c’è nessuna gestione separata da fare, se non quella di un magistrato che rimetta finalmente a posto le cose.
Per quanto riguarda l’intervento dell’ex presidente della Regione Lazio, questo è stato dovuto alle proteste dei cittadini della zona e dei sindaci dei comuni colpiti e a centinaia di esposti e denunce alla Procura.
La situazione degli aeroporti italiani è che sono troppi (103 aeroporti), mal posizionati, sia per quanto riguarda la compatibilità ambientale che per la rete di comunicazione.
Lo sviluppo della concorrenza, senza prima un intervento razionalizzatore sul sistema, non risolve questi problemi ma anzi li acuisce.
Basta ricordare che il traffico di Linate è stato ridotto per problemi ambientali.
Gentile Roberto,
non metto in dubbio che l’inquinamento acustico sia una problematica tipica degli scali aeroportuali.
Per quanto riguarda Ciampino mi permetto solo di segnalare la versione di Ryanair:
http://www.ryanair.com/site/IT/news.php?yr=09&month=jun&story=gen-it-190609
E’ interessante vedere come in Italia la politica e l’ENAC dapprima abbiano deciso di lasciare sviluppare l’aeroporto e successivamente si decida di chiuderlo.
L’alternativa Viterbo è una scelta totalmente politica. Mi permetto di segnalarLe un mio articolo: http://www.loccidentale.it/articolo/dietro+gli+aeroporti+di+viterbo+e+frosinone+ci+sono+solo+interessi+da+tutelare.0079667
Gli aeroporti italiani sono poco più di una quarantina che possono avere un traffico commerciale.
Sono troppi? Non credo. Credo invece siano troppo pubblici, cioè troppo spesso sussidiati da Enti Locali e di proprietà di Enti Locali.
Non credo inoltre debba essere un piano “politico” a dover fare un’eventuale razionalizzazione. Semmai deve essere il mercato.
Concludo con una domanda provocatoria: quanti politici avevano previsto lo sviluppo di Orio al Serio?
La ringrazio per il dibattito,
Andrea Giuricin.
Gentile Sig. Giuricin
Mi scusi se mi permetto di intervenire di nuovo, non voglio invaderle il blog rubando spazio ad altri interventi.
Gli aeroporti riportati da Assaeroporti, associazione confindustriale dei gestori aeroportuali, nelle sue statistiche di traffico sono per la precisione 37.
Che invece siano 103 non l’ho detto io ma il precedente ministro dei trasporti (Bianchi), con riferimento a tutti gli aeroporti aperti al volo commerciale, executive o all’aviazione generale. Mi permetta di considerare, sia per quanto riguarda il precedente che l’attuale ministro, che un ministro è tale indipendentemente dalla collocazione politica, e di prendere per buono il dato di 103.
Considerare 103 aeroporti non mi sembra una quantificazione campata in aria anche perché si parla di aprire al traffico civile piccolissimi aeroporti che si trovano in località stravaganti come Ampugnano (in provincia di Siena), con tanto di piani e autorevoli prese di posizione in materia.
Per quanto riguarda l’inquinamento acustico degli aeroporti, ci sono due tipologie di soggetti in Italia che hanno titolo a fare le rilevazioni in base alla legge 447/1995 e seguenti (che sono quelle che vigono nel nostro Paese): il primo soggetto è la Commissione Aeroportuale, presieduta dall’ENAC, istituita in ogni aeroporto secondo la legge citata (comprese leggi e decreti ad essa seguenti), il secondo soggetto sono le ARPA regionali.
Quindi, quello di ARPA Lazio è un “rapporto ufficiale” mentre quello pubblicato da Ryanair non lo è.
Per inciso, la Commissione Aeroportuale dell’aeroporto di Ciampino è stata istituita nel 1998, ha lavorato quasi dieci anni, e non ha mai prodotto tali rilevazioni ufficiali, nonostante che le leggi citate prevedessero che lo dovesse fare entro tre mesi oppure passare la parola alla conferenza dei servizi.
Invece l’ARPA Lazio, come si può leggere nel voluminoso rapporto che si trova al link da me inviato nel precedente intervento, ha fatto le rilevazioni esattamente come le richiede la legge italiana, per il tempo che la legge prevede (un anno), ne ha estratto i periodi significativi, come previsto dalla legge, e ha fatto il suo rapporto.
Quello che pubblica Rayanair sono invece documenti privi di ogni ufficialità o valore in base alla legge italiana.
Sul fatto che debba essere il mercato a regolare la questione aeroporti nel suo complesso ho dei seri dubbi, perché il mercato interviene lì dove c’è la possibilità di un ragionevole guadagno, cioè l’aeroporto.
Ma per fare un aeroporto si “consumano”, direttamente o tramite servitù, vastissime estensioni di territorio e, per far funzionare l’aeroporto, servono strade, ferrovie e servizi di ogni genere che finiscono per pesare sui fondi pubblici e costano molto più dell’aeroporto stesso.
Per fare un parallelo: le poche migliaia di km di autostrade a pagamento che abbiamo in Italia (meno di diecimila Km) non avrebbero alcun valore senza i 400 mila km di strade pubbliche che ci permettono di arrivare da casa all’autostrada con la nostra automobile.
Esattamente 37, con l’aggiunta di Salerno, l’Aquila e Comiso diventano una quarantina.
Detto questo, credo anche io come Lei, che creare nuovi aeroporti, sussidiati dagli Enti Locali e che non si “reggono in piedi”, sia un grave errore.
Fare un aeroporto ha una rilevanza politica, ma troppo spesso non si pensa alla domanda del territorio (Vd. Siena).
Circa Ciampino, è interessante proprio notare come si sia deciso di fare sviluppare l’aeroporto e successivamente si è tornati indietro sulla decisione.
Si è creato un aeroporto di 5 milioni di passeggeri e poi lo si chiude.
Il documento Ryanair evidenzia che le problematiche non sono eccessivamente rilevanti e che potrebbero essere trovate soluzioni meno costose di una costruzione di un nuovo aeroporto con relative infrastrutture viarie (centinaia di milioni di euro).
L’Enac è pienamente responsabile, ma quel che più fa sospettare è il tempismo della decisione. La chiusura del secondo scalo romano arriva nel momento in cui Alitalia era in piena crisi e quando le low cost erano ormai entrate prepotentemente nell’area romana.
Questo sospetto di spostare da Ciampino a Viterbo le low cost (senza contare che difficilmente Ryanair andrà mai così lontano) è stato confermato da l’ex Presidente della Regione Lazio, Piero Marrazzo, che a Gennaio 2009 dichiarò “chiudiamo Ciampino per aiutare Alitalia”.
Concludendo, è bene che la politica esca dalla gestione aeroportuale e venga lasciato spazio al mercato.
Cordiali saluti,
Andrea Giuricin.
Come mai come detto nell’articolo non esiste nessuna discussione sulla concorrenza tra aeroporti in Italia quasi fossero delle cose a parte, la concorrenza a Malpensa e Fiumicino dovrebbe essere naturale come per banche e aziende private, o no?