Abbiamo risparmiato un minuto! – Ivan Beltramba

Riceviamo e volentieri pubblichiamo da Ivan Beltramba.

Recentemente è stato presentato il nuovo “Piano industriale” del Gruppo FS (PDF). Tra le altre cose, si favoleggia di futuri collegamenti No-Stop Milano-Roma in 2 ore e 20’, grazie agli ETR1000 che dovrebbero viaggiare a 360 km/h. In attesa dei miracoli, la realtà è ben diversa: per adesso da Bologna a Firenze e viceversa ci vogliono 37 minuti contro i 35’ promessi all’apertura della linea alcuni anni fa (2009) ed a volte i Freccia Rossa “non ce la fanno”. Dopo oltre 4 Miliardi di Euro?Molte e molti di noi probabilmente hanno utilizzato la nuova linea ad Alta Velocità tra Bologna e Firenze. Chi non avesse trovato distrazione con la lettura, sonnecchiando o conversando con i compagni di viaggio, avrà forse notato che, poco dopo la partenza/transito da Firenze o (soprattutto) da Bologna e una volta entrato in galleria, il treno ha rallentato vistosamente. Anche se era uno dei pochi “No Stop” rimasti. Qualcuno potrebbe pensare, e altri millantare, che si tratti di questioni di sicurezza, ma non è così. È uno scherzetto dovuto alla combinazione di pendenza (15‰) e elettrificazione (25000Volt 50Hz) della linea AV ma, paradossalmente, colpisce molto di più i treni Freccia Rossa (ETR 500) che non i “Freccia Argento” (ETR 600/610/485). Fortuna che i primi sono stati progettati apposta per le nuove linee a 300 km/h, mentre gli “Argento” fanno “solo” 250km/h e di questi gli ETR485 sono concettualmente nati molto prima delle nuove linee ed erano pensati per l’esercizio “misto” sia su linee tradizionali che su linee AV.

Succede infatti che, appena partiti dalle due stazioni di Firenze e Bologna, i Freccia Rossa percorrano alcuni km delle linee tradizionali e poi, attraverso gli “svincoli”, passino sulla AV (con scambi da ben 100 km/h). Ma prima di lanciarsi a 300 all’ora, devono commutare dalla corrente a 3000 Volt continua a quella 25000 Volt alternata nel “POC” (point of change, sic!). La procedura, fatta in automatico grazie al sistema di segnalamento unificato europeo ERTMS, prevede che in piena corsa il treno faccia tutto da solo.

Peccato che il POC vada attraversato a motori a zero e pantografi abbassati e anche se lato Bologna è in leggera e breve discesa, il successivo tratto ha pendenze fino al 15‰: questo fa sì che, a seconda dell’abilità del macchinista, il treno rallenti parecchio, anche a 60 km/h!

La tanto sbandierata promessa di fare Bologna-Firenze in 35’ si è rivelata farlocca, come quella di fare Milano-Bologna in 60’. A poco sono valsi alcuni penosi “espedienti”:

• i Freccia Rossa sono stati alleggeriti a 11 carrozze (togliendo una 2ª classe…, erano nati con 11, poi allungati a 12);
• nello svincolo lato Bologna (Bivio Emilia) sono stati tolti due scambi da 100km/h (temporaneamente, costo del giochino metti-togli-rimetti oltre 150.000 Euro, se gli Enti Locali chiedono uno scambio nuovo da 20.000 Euri apriti cielo!!), così il treno che sale va a 140 anziché 100 km/h, se ci arriva.

Però mentre i “Freccia Argento” sono fortemente motorizzati, riprendono velocità rapidamente e raggiungono i 250 km/h prima del culmine della linea anche sul lato emiliano, i Freccia Rossa sono meno brillanti e quindi al culmine (32 km da Bologna Centrale, il POC è a 9) raramente toccano i 200 km/h. Poi in discesa ogni Santo aiuta. Così i Freccia Argento partono in orario ed arrivano anche con 5’ di anticipo o, se partiti in ritardo, recuperano; i Freccia Rossa spesso fanno fatica a rispettare i 37 minuti. Se hanno la limitazione a 220 km/h per anormale consumo cerchioni [nota 1] poi…

Sul lato “toscano” della linea il problema è meno grave, perché il passaggio 3kV-25kV è sì in salita 15‰ a 7 km da Firenze SMN, ma dopo altri 9 km inizia una discesa che permette ai Freccia Rossa di lanciarsi con brio ai tanto agognati 300.

I responsabili, di TAV prima e di RFI adesso, sostengono che con la apertura dei “Passanti Sotterranei” (leggasi stazione “da basso”: Bologna forse a giugno 2012, ogni anno il termine viene spostato avanti…, Firenze nel 2015? inizialmente per un anno solo transito per i NO-Stop), questo problemino sparirà. Per Firenze può essere, ma per Bologna ho più di qualche dubbio. A precisa domanda fatta durante un seminario semi-pubblico organizzato dal Collegio degli Ingegneri Ferroviari Italiani, dopo una iniziale incomprensione, il responsabile lavori AV del nodo di Bologna ha risposto che il “POC” sarà “…all’incirca al km 86 da Firenze…”.

Cioè in piena pendenza a 5 km da Bologna Centrale “sotterranea”, quindi gli eventuali i treni No-Stop rallenteranno a 120 (il transito nella stazione sotterranea si farà a 200? Non sarà piacevole essere sul marciapiede), ma per quelli con fermata non cambia praticamente niente.

Per non infastidire questi treni-proiettile, RFI ha posticipato per “motivi di sicurezza” la apertura di una preziosissima fermata urbana (“Mazzini-Pontevecchio”) che avrebbe finalmente dato il via al Servizio Ferroviario Metropolitano di Bologna previsto dagli accordi TAV del 1994. Finora infatti si sono viste aprire solo fermate periferiche e con successi alterni. Mazzini-Pontevecchio è completa di tutto: perfino di obliteratrici che spesso mancano in quelle aperte ma, terminata nel maggio 2010 e costata circa 3 milioni di Euro, è usata solo dai senza fissa dimora. Se tutto va bene aprirà a giugno 2012: mirabolante esempio di spreco di denaro pubblico. I treni Regionali forse intralcerebbero i 16+16 NO-STOP, che fino alle 8.00 della mattina verso nord non passano ancora. E dopo le 10.30 ne passa uno l’ora…

Per completare il quadro un aneddoto di (quasi) archeologia ferroviaria: nei primi anni ’90, durante gli esordi del servizio del vecchio “Pendolino” ETR 450 sulla linea via Prato (la “Direttissima”, con lunghi tratti percorribili a 180 km/h, aperta nel 1934) si faceva Bologna-Firenze Rifredi e vv. da orario in 48/49’ e quando non c’erano cantieri e rallentamenti il treno arrivava in anticipo fino a 10’, quindi addirittura 38’, trentotto minuti.

Chapeau per i progettisti della Direttissima (fine ’800, prevalentemente l’ing. Jean Louis Protche, 1818-1886, già progettista e direttore lavori della Porrettana, aveva affinato una proposta pre-unitaria dell’ing. Zannoni di Bologna) che, confrontati con quelli di TAV e ItalFerr delle nuove linee AV, avevano almeno due marce in più. Senza computer, calcolatrice e plotter, solo con carta, matite colorate e regolo. Quando nel 1911 iniziarono i lavori di costruzione, in Italia i treni a vapore facevano al massimo 120 km/h e quelli elettrici i 100.

Per adesso in 20 anni tra Bologna e Firenze abbiamo risparmiato ben 1 minuto, se va bene. E speso solo qualche miliardo di Euro, speriamo di avere il totale quando saranno finite le “Stazioni da Basso”, che definire superscomoda quella di Firenze è un complimento.

Però abbiamo prosciugato un bel pezzo di Mugello e le pubbliche finanze e per ora passano 2 treni l’ora per senso di marcia. A volte 3. LCDM ne aggiungerà forse 2 ogni ora (ignorando sfacciatamente l’Adriatica…), ma visti certi comportamenti dell’incumbent e dei suoi protettori non c’è da stare allegri: cfr. comma 4 dell’art. 21 del DL 98/2011 convertito nella legge n. 111/2011.

E se lavorare di fino sulla “vecchia” Direttissima di Protche fosse costato molto molto meno?

1. Nonostante gli ETR500 siano conformi alle TSI/STI (Specifiche Tecniche di Interoperabilità) della UE e le linee AV siano a loro volta conformi alle relative TSI/STI, da quando (dicembre 2009) tali treni percorrono per circa il 95% dei km che fanno solo linee AV, si è riscontrato un anormale consumo dei cerchioni (si formano come delle “ormaie”). Quando si supera un primo valore limite si deve ridurre la velocità a 220 km/h, al superamento di un secondo valore il treno è ritirato dal servizio e va sul tornio per rifare il profilo ai cerchioni: dato che ci vuole circa un’ora per ruota e che l’ETR500 ne ha 104, lo si sottrae alcuni giorni dal servizio, a essere buoni. L’intervallo di ritornitura, che si misura in km percorsi, rispetto a “prima” si è quasi dimezzato, con il relativo aumento di costi. Cfr.: T. De Cicco, A. Bracciali, L. Di Benedetto, F. Piccioli: “Effetti dell’allargamento di scartamento sulla stabilità di marcia e sull’usura delle ruote ferroviarie”. In: XXXIX Convegno AIAS, Maratea, Settembre 2010, pp. 1-11.

Ivan Beltramba è Ingegnere Civile dei Trasporti. Lavora dal 1999 come funzionario nella P.A., dove è entrato vincendo un concorso. Originario del Sudtirolo, conosce molto bene le realtà ferroviarie Europee e del Nordamerica. Si occupa da sempre di trasporto pubblico, ferroviario e non, e di trasporto merci su ferrovia. È stato anche consulente di una Impresa Ferroviaria.